特斯拉Model S在近日美國高速公路安全協(xié)會（NHTSA）的新車碰撞測試中獲得五星安全性評級。美國多家媒體對此也給予了很高評價。但是，對于未來數(shù)以百萬計的特斯拉車主來說，NHTSA的五星評價足夠讓人放心嗎?

　　NHTSA五星，并沒有那么難

　　NHTSA的新車碰撞測試分為五個等級，車輛總得分在33~40分之間即可評為五星，此時預(yù)計車輛乘員在車禍中受到嚴(yán)重傷害的概率小于等于10%。Model S車型此次共經(jīng)歷了四項NHTSA的碰撞測試，分別是100%正面碰撞、27°角側(cè)面碰撞、75°角柱狀碰撞以及翻滾試驗。每一項的成績均被評定為五星，所以總成績也是五星。

　　首先需要提及的是特斯拉（Tesla）及同類電動車，單從碰撞角度而言具有自己的優(yōu)勢。電動車往往將最吃重的電池組平置于底盤中部，這不僅增重了車輛的整備質(zhì)量，也大大降低了重心。從Tesla100%正面碰撞測試視頻中可以看出，在碰撞過程中，相比于傳統(tǒng)汽車，電動車將更易保持姿態(tài)的穩(wěn)定性，很少發(fā)生嚴(yán)重的翹尾、側(cè)偏現(xiàn)象。這在一定程度上減小了乘員在發(fā)生撞擊時的晃動幅度，并能以更安全的角度承受安全氣囊爆發(fā)的壓力。與此同時，撞擊力集中在水平方向，也避免了底盤在正面碰撞中受到實質(zhì)性損傷，保證了電池電機的整體安全。

　　NHTSA在碰撞測試中，將副駕駛設(shè)置成女性，原則上女性更易受到嚴(yán)重傷害。通過采點比較，可知在100%正面碰撞、側(cè)面碰撞中，坐在Tesla Model S中的乘員受傷程度較輕，在柱狀碰撞中則更加嚴(yán)重些。但根據(jù)規(guī)則，后排并沒有設(shè)置乘員，從正面碰撞視頻中能夠看到，Tesla的后排座椅被掀飛，電線也彈框而出，不知其真實安全性到底如何。當(dāng)然，因為沒檢測，所以這并不影響其五星的成績評定。

　　此外，其實，獲得NHTSA五星安全性評定并不是非常難的事情。如2013款起亞遠(yuǎn)艦、本田雅閣、沃爾沃S60等不少傳統(tǒng)汽車都獲得過全五星成績。電動車當(dāng)然大部分也參加了NHTSA的測試，在Tesla之前，上一個五星全票通過的是福特?？怂辜冸妱榆?。　　

　　Tesla Model S與Focus BEV均獲得NHTSA全五星安全性評級

　　并未測試的安全”隱患”

　　與美國的另一家安全測評機構(gòu)美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）相比，NHTSA的檢測項目多少顯得有些單薄。IIHS安全測評包括40%正面碰撞、25%正面碰撞、垂直側(cè)面碰撞、翻滾試驗、追尾保護、車頂強度檢測、兒童座椅安全等多種測試項目。其中40%、25%正面碰撞在廣大車主中接受度更廣，被認(rèn)為更符合實際碰撞情況，而NHTSA單純做100%正面碰撞測試則飽受詬病，甚至經(jīng)常被網(wǎng)友當(dāng)做槽點借題發(fā)揮。

　　參考Tesla Model S的車型設(shè)計、座椅安排，在NHTSA碰撞測試中Tesla至少有兩個檢測項目沒能體現(xiàn)：追尾保護測試和兒童座椅安全檢測。追尾保護測試又叫揮鞭效應(yīng)，是指車輛在追尾瞬間，乘員頭部在慣性作用下迅速頂向頭枕，此時測試車輛座椅及頭枕對乘員頭部、頸椎產(chǎn)生的保護作用就顯得極為重要。事實上，今年六月，Tesla就曾對座椅支架存在問題的TeslaModel S車型實施了召回檢修，若能接踵進行追尾保護測試，將是對其座椅質(zhì)量的有力驗證。

　　而兒童座椅安全檢測則是另一個重要測試項目，即在后座安置兒童座椅參與各類碰撞測試。對于Tesla Model S這樣一款七座的家庭電動車而言，這個測試更是必不可少。根據(jù)其獨特的逆向兒童座椅設(shè)計來看，單就此檢測項目，Tesla其實非常具有優(yōu)勢：

　　首先，Tesla的兒童座椅并不需要額外固定在成人座椅上方，而是采取一體化設(shè)計，直接將座椅落座在后備箱位置，無論大小還是安全帶的貼合度都更加可靠;其次，兒童面朝車尾的反方向布置，也使得車輛在前方發(fā)生碰撞事故的瞬間，有效緩沖兒童的身體慣性，保護其背部安全，減小了兒童受傷的可能性。

　　但是，一加一未必等于二。對于Tesla而言，單項的高分并不代表整體的安全。Tesla的后排空間其實非常狹窄，倘若兒童座椅上恰巧有人，那么它引以為傲的兒童座椅的安全性就極有可能成為追尾碰撞中的致命傷。這個問題曾有許多試駕的車主提出來，尤其在中國，追尾事故頻發(fā)，不知是否有家長真正放心將自己的孩子捆在離后排車輛最近的地方?　　

　　Tesla Model S兒童座椅，倘若追尾保護測試中坐著”兒童”，是否將受到車輛尾部損傷帶來的硬性傷害?

　　此外，還有一項選擇性測試項目值得注意————安全輔助技術(shù)的應(yīng)用。其內(nèi)容涵蓋ESP(車身電子穩(wěn)定系統(tǒng))、FCW(前碰預(yù)警性系統(tǒng))、LDW(變道警告系統(tǒng))等各類安全輔助技術(shù)的測評。反顧之前的NHTSA碰撞測試，Tesla在安全輔助技術(shù)類的成績幾乎是一片空白。這雖然沒有影響其在NHTSA拿到全五星，卻一定會影響接踵而至的IIHS測試和更為嚴(yán)格的E-NCAP歐洲碰撞測試。在這兩個測試機構(gòu)中，安全輔助技術(shù)均是加分項，特別是歐洲，在碰撞測試中折損的分?jǐn)?shù)，很可能會在這里得到補足。而Tesla燙手的NHTSA五星評定，能否分分鐘等價回E-NCAP的四星(目前五星只存在于理論可能)?其結(jié)果不容太樂觀?！　?/p>

　　Tesla Model S與雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)的NHTSA評分：右邊第二欄，Tesla在安全輔助技術(shù)測試?yán)飵缀蹩瞻?/p>

　　電動車期待新標(biāo)，撞也要撞出章法

　　雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)曾在NHTSA碰撞測試結(jié)束后出現(xiàn)過自燃現(xiàn)象，盡管事后證實這件事發(fā)生在碰撞結(jié)束63小時后，并且自燃原因為電池液體泄漏————其實已無關(guān)碰撞安全本身，但在當(dāng)時的情境下還是被炒得沸沸揚揚。

　　這也為幾家新車碰撞安全測試機構(gòu)提了個醒：出于電動車結(jié)構(gòu)的特殊性、電氣系統(tǒng)的復(fù)雜性，是否有必要追加一些檢測項目用于單獨評判電動車的碰撞安全?比如碰撞后追加電池保護裝置的損毀程度、漏液程度的判定，或者其電力系統(tǒng)在碰撞后的自我切斷能力等等(對于IIHS來說，這些都更有利于保險判斷)。

　　事實上，NHTSA曾在其技術(shù)研討會上，對電動車的安全性監(jiān)管是否推行更有針對性的措施進行過討論，答案當(dāng)然是肯定的，但是技術(shù)依然處在延遲階段。這也就是為什么筆者認(rèn)為Tesla的五星安全性評級還需要更高含金量的原因。