隨著技術的發(fā)展，能源需求越來越大，隨著的能源的枯竭，能耗在諸多領域變得越來越重要，鐵路行業(yè)也不例外。通過監(jiān)測每輛列車的能量、費用清單，能夠激推動鐵路運營商優(yōu)化能量使用效率。本文講述了LEM的新型組件;這是首套符合最新暫行標準EN50463的可以實現(xiàn)能量監(jiān)測和費用核算的系統(tǒng)。

汽車節(jié)能技術用于改進汽車能源消耗的技術。汽車節(jié)能措施涉及方方面面，就中國的現(xiàn)狀而言，有效措施包括以下幾個方面：公路與交通設施的合理配套，車型及油品按需生產(chǎn)配置，運營的合理等非技術問題。技術方面，保證產(chǎn)品質(zhì)量，按照規(guī)范使用和維護機器，改變汽油機燃燒方式以提高能量轉換效率。

在現(xiàn)有的燃燒方式下，可以采取以下手段進行節(jié)能：改進供油系統(tǒng)，汽油機改氣缸燃油噴射，可提高汽油燃燒效率;改進點火系統(tǒng)，提高汽油機運轉穩(wěn)定性;減少發(fā)動機附件損失，合理使用配件，進行相應的改裝。

在不少城市，為了美觀和氣派，主要街區(qū)的寫字樓都是玻璃幕墻，還興建了不少大型的穹頂建筑作為公共設施。夏季紫外線照射強烈，造成光污染，冬天不擋寒，一年四季不得不開放大功率的空調(diào)來調(diào)節(jié)氣溫，冬天要先于其他建筑保暖，夏天要先于其他建筑供冷。

據(jù)不完全統(tǒng)計，全國現(xiàn)有玻璃幕墻(非節(jié)能玻璃)面積已超過900多萬平方米，而且呈持續(xù)發(fā)展趨勢。玻璃幕墻在帶來所謂美觀的同時，也帶來了能耗的成倍增長。

幾乎我們生活中的每個領域都面臨壓力需要降低能耗引起的二氧化碳排放量才從而減輕對環(huán)境的破壞。盡管鐵路行業(yè)產(chǎn)生的二氧化碳排放量比其他運輸方式少，但是仍然有必要進一步提高能效。

英國環(huán)境、食品和農(nóng)村事務部的最新研究表明，鐵路運輸每乘客每公里產(chǎn)生的CO2量僅為61g，而汽車每乘客每公里產(chǎn)生的CO2量高達140g(汽車尾氣排放量基于1.5的平均占有率)。

對于實際消耗能量的鐵路運營商來說，一種方法是監(jiān)測并設定目標降低能耗、成本和排放量。如果鼓勵司機避免能源浪費-即采取“節(jié)能駕駛”，那么提供每次旅程的詳細行駛信息就尤為重要。

將來，司機有可能采用推薦的最佳節(jié)能速度行駛，它與如何駕駛更經(jīng)濟的新理念相結合，可以節(jié)能10-20%以上。

對于化石燃料的發(fā)動機，油耗測量相對簡單一些，但是在電氣化 線路精確牽引能耗測量系統(tǒng)中，分配的成本和每次旅程的碳影響對運營商來說是必須的 。如果要實現(xiàn)這個目，那么每輛列車都需要一種有效的車載能耗測量方法。

該系統(tǒng)必須記錄能耗和位置，使得運營商能夠掌握導致能耗更高的原因，并提供不同電網(wǎng)運營商的費用清單。已經(jīng)制定了暫行標準EN50463，它符合與列車能量測量相關的所有可能要求。

如果標準制定合理，則會成功實施。prEN50463的制定考慮了許多不同利益相關者的意見，從鐵路運營商到設備制造商，此外還考慮了TSI基本要求規(guī)范和UIC建議。

該標準分為5部分：

——prEN 50463-1：范圍、一般架構、文件結構、標準引用、一般要求

——prEN 50463-2：從OCL到計量單元的電壓/電流傳感器測量鏈

——prEN 50463-3：所有輸入/輸出數(shù)據(jù)處理和內(nèi)存管理單元

——prEN 50463-4：車載和“列車-地面”通信系統(tǒng)

——prEN 50463-5：評定被測系統(tǒng)的一致性和協(xié)同性時采用的測試程序規(guī)范

能量測量系統(tǒng)(EMS)的3個主要功能塊詳見第2-4節(jié)，它們需要處理列車擬定運行的所有牽引系統(tǒng)。系統(tǒng)核心是第2部分講述的能量測量功能(EMF)，它測量電流和電壓，并計算能耗。EMF包括3部分：

——電流測量功能(CMF)

——電壓測量功能(VMF)

——能量計算功能(ECF)

在鐵路應用中，電流和電壓測量以及能耗計算面臨一個重大的工程挑戰(zhàn)。驅動現(xiàn)代化列車需要消耗巨大電能，標準多制式貨運列車超過6.4 MW，EMS必須符合精度標準，最終可能被普遍采用的標準是0.5 R(每個部件精確到0.5R1)。

鐵路領域同時還面臨環(huán)境挑戰(zhàn)：任何EMF必須能夠應對寬運行溫度和強機械應力。系統(tǒng)必須能夠防止灰塵和水進入-一些運營商規(guī)定外殼必須達到IP65。溫度波動可能較大，設計者必須考慮有可能形成冷凝。

在如此高的電源電壓下，VMF面臨的關鍵挑戰(zhàn)是確保充分隔離。該傳感器表現(xiàn)出良好的共模性能-測量2根導體間的實際電壓差并忽略任何普通對地電壓失調(diào)。

CMF的開發(fā)也非常有挑戰(zhàn)性，因為大電流測量精度很難達到0.5R。最常用的電流傳感器技術-霍爾效應-不能達到需要精度。采用分流器可能是一種簡單的替代方案，測量小電阻上的壓降，從而能夠通過歐姆定律計算電流。不過，這種方法存在固有缺陷，分流器消耗的電能會導致散熱問題。

LEM公司開發(fā)的一種CMF傳感器符合0.5R的精度要求。開發(fā)滿足0.5R精度的CMF的難度說明了一個事實即ITC 4000是當前唯一一款精度可以達到這個規(guī)格的傳感器。

ECF是一個復雜功能。在鐵路領域中，電能計算比我們在學校學到的電壓與電流的簡單相乘更復雜。因此prEN 50463要求EMF計算無功和有功(實際)功率。

圖2顯示的LEM EM4T II( 牽引能量表II)是如何實現(xiàn)EMF的很好例證。EM4T II從 CMF和VMF獲取讀數(shù)，也能連接到GPS 裝置允許繪制帶有位置數(shù)據(jù)負載曲線。GPS接口同樣提供了高度準確的時鐘信號用于時間沖壓負載信息 。

可以利用串行接口從EM4T II讀取數(shù)據(jù)。從EM4T II內(nèi)的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)中將數(shù)據(jù)提取出來然后通過通信網(wǎng)絡傳輸?shù)降孛嫦到y(tǒng)。EM4T II可以配置第2個接口，確保系統(tǒng)符合任何鐵路運營商的特定要求。

本文提出車載能量測量和報告需要一個復雜系統(tǒng)，它不僅能計算能量，還能記錄位置、時間戳數(shù)據(jù)并隨后將信息傳輸?shù)降孛嫦到y(tǒng)。雖然標準沒有得到完全批準，但是精度符合0.5R這一挑戰(zhàn)性規(guī)范的VMF和CMF組件已經(jīng)推出。將它們與ECF部件結合起來，采用其他現(xiàn)成的GPS和通信產(chǎn)品就可能開發(fā)出符合prEN 50463要求的車載EMS。