注：中國對外資汽車廠商大舉開放，“以技術換市場”的戰(zhàn)略是失靈的，中國最終沒有在汽車制造上，像在電信、智能手機等科技領域一樣快速縮短與發(fā)達市場的核心技術差距。然而，伴隨著新一輪的移動潮流，中國巨大的用戶市場、產業(yè)配套能力以及迅速普及的移動智能產品，都讓另一件事，幾乎同時甚至提前于美國市場在中國爆發(fā)，那就是智能汽車。

全球最大的移動互聯網用戶與全球最大的汽車用戶相遇，給中國帶來了新的想象力。在鈦媒體圍繞周邊市場的采訪過程中，聽到最多的一句話就是：智能汽車與其說是技術的顛覆，不如說是服務模式和體驗的顛覆。

有專家認為2015年，我國汽車產量規(guī)劃達到2500萬輛，車聯網應用與服務滲透率或接近10%的臨界點，市場規(guī)模有望突破1500億，車聯網或將成為一個不亞于互聯網市場的超級藍海。而根據中國汽車工業(yè)協會數據，2014年中國汽車行業(yè)規(guī)模以上企業(yè)累計實現主營業(yè)務收入6.96萬億元人民幣，接近當年中國工業(yè)總產值30%及GDP的11%。在這個數字的基礎上，僅以10%估算智能汽車的總產值即高達近7000億，逼近1萬億大關。

面對這樣一個突然而來的巨量市場，不僅中國的智能汽車產業(yè)尚未完全綻放，即使是全球的智能汽車產業(yè)也處于單兵作戰(zhàn)的局面。

在今年6月30日深圳舉行的2015智能汽車未來峰會(見鈦媒體報道《2015智能汽車未來峰會上大咖們都說了啥》)上，來自東風集團、聯車科技、萬科集團、平安基金、初創(chuàng)資本、深圳市政府、科協等相關智能汽車產業(yè)鏈的合作伙伴，聯合宣布啟動中國首個“智能汽車產業(yè)基地”，該基地正式落戶深圳并將形成了首個“智能汽車產業(yè)集群”。該產業(yè)集群將招募100家致力于智能汽車的公司入駐，希望通過密集能量式創(chuàng)新助推智能汽車產業(yè)上升主浪的形成，并迅速打開萬億超級藍海市場。

記者試圖通過產業(yè)鏈的各方采訪，以及對智能汽車演變的前世今生梳理，幫助大家理解這一幅走在時代最前沿的中國智能汽車產業(yè)集群正噴涌而出的邏輯全景：

全球市場已在巨變前夜

根據奧地利經濟學家J•A•熊彼特的創(chuàng)新經濟學理論體系，每一次重大的技術革命將對原有的技術帶來顛覆性的破壞，社會需要一段時間來接受和適應，一旦跨越臨界點就會引發(fā)大規(guī)模的投資需求，全社會要素資源向新技術領域大量集聚，生活消費方式也將發(fā)生重大變化并引發(fā)新需求，從而進入上升階段。

如果說上一次技術革命是以70年代英特爾首枚微處理器為標志的信息技術革命，那么2008年以來發(fā)生的移動互聯網、云計算、大數據等第二次信息技術革命有望引發(fā)新一輪產業(yè)技術革命以及新技術體系的形成。

在全球范圍來說，智能汽車還不屬于一個產業(yè)范疇，而是一類新興科技的通稱。所謂智能汽車，主要指在普通汽車的基礎上增加了先進的傳感器(雷達、攝像)、控制器、執(zhí)行器等裝置，通過車載傳感系統(tǒng)和信息終端實現與人、車、路之間的智能信息交換。目前歐美等國對于智能汽車的定義主要為先進輔助駕駛系統(tǒng)(ADAS)、車載移動應用和無人駕駛技術，并在更大程度上與城市智能交通管理結合起來。

歐盟委員會在2006年推出了一項智能汽車行動計劃，該項計劃把智能汽車的主要功能定義為防止交通事故和減少交通擁堵。

2010 年10 月，谷歌成功研發(fā)全球首款全自動駕駛汽車引發(fā)了全球的關注，這被普遍視為智能汽車的第一波上升浪潮。

2013 年蘋果公司在其全球開發(fā)者大會上公布了“iOS in the Car”項目，并在2014 年正式發(fā)布了更名為CarPlay 的車載系統(tǒng)。

而在2014 年美國消費電子展(CES)上一系列智能汽車車型的推出，表明芯片、軟件、互聯網、運營商巨頭紛紛參與智能汽車領域的角逐，2014年出現了全球智能汽車的第二波上升浪潮。

2014年底及2015年初以來，智能汽車緊鑼密鼓地進入了第三波上升浪潮。谷歌在2015年1月的國際消費電子展上發(fā)起開放汽車聯盟，通用、福特、奧迪、現代等汽車公司和芯片制造商英偉達紛紛加入，旨在把安卓系統(tǒng)、應用服務和汽車內部硬件系統(tǒng)進行整合。

同樣在1月，福特汽車在硅谷成立了一個名為Palo Alto的研發(fā)中心，研究領域包括車載互聯、汽車移動、自動駕駛汽車以及大數據應用等，6月即宣布其自動駕駛技術已從純研究階段進入先期工程階段，向量產邁進了一大步。日產、奧迪、寶馬等國際汽車廠商也紛紛宣布進入智能汽車領域，7月2日沃爾沃正式發(fā)布Sensus科技子品牌及相應的智能車載交互系統(tǒng)。而近日有消息稱，如果特斯拉在2020年能夠生產出全自動駕駛汽車，Uber有意買下50萬輛。

另一特別值得一提的技術與商業(yè)結合的前沿模式來自以色列。

以色列智能汽車技術公司MobileEye的視覺芯片EyeQ，與軟件算法自2007年開始在整車上應用，到2014年3月共在全球3300萬輛車上安裝了EyeQ芯片，在2014年底全球共有18家汽車廠商的160種車型安裝了此項技術，預計到2016年將有20家汽車廠商的237種車型預裝該公司的技術。此外，該公司預計將在2016年與兩家汽車廠商發(fā)布可在高速及擁堵情況下適用的無人駕駛技術，并將在2018年與6家汽車廠商合作進入量產階段。

MobileEye的商業(yè)模式包括：

與整車廠商(OEM)合作，預置芯片及軟件到車型中，以實現先進輔助駕駛功能;

與廣泛的系統(tǒng)集成商(SI)合作，把MobileEye技術集成到其車載攝像頭中;

與保險公司合作，通過車聯網設備進行駕駛行為分析等，從而防止交通事故并降低保費;

與租車公司合作，進行車隊管理和司機行為監(jiān)控;

消費者可單獨購買MobileEye后裝產品，能很容易地安裝到前窗玻璃上以防止交通事故;

與其它車聯網汽車電子廠商合作，提供集成方案;

與工程車輛配合，用于城市實施及行人安全管理等。

盡管MobileEye是車載視覺技術的供應商，但它的商業(yè)模式幾乎涵蓋了現有的智能汽車商業(yè)模式，也就是通常說的前裝市場和后裝市場。

中國汽車廠商與互聯網公司也早已嗅到這股新興崛起的機會，在智能汽車與車聯網領域不斷加大投資。特別是今年3月市場投資熱度迅速升級：當月百度透露今年或將推出自主研發(fā)智能汽車、阿里與上汽集團共投10億成立互聯網汽車研發(fā)合資公司、騰訊與富士康聯手進入互聯網+智能電動車項目、北京汽車與樂視控股簽訂戰(zhàn)略合作協議共同打造互聯網智能汽車生態(tài)系統(tǒng)。此前還有易到用車與傳統(tǒng)汽車廠商奇瑞汽車一樣，在近日，小米科技的多項與汽車有關的專利被公開，意味著小米很有可能也要涉足智能汽車。[!--empirenews.page--]

大規(guī)模投資需求已然觸發(fā)，接下來就是全社會要素資源向新技術領域大量集聚，所以，在6月底，深圳出現的首個智能汽車產業(yè)集群并非偶然事件。種種跡象表明，汽車工業(yè)技術變革已經逼近臨界點，生活消費方式即將隨之發(fā)生重大變化，市場臨近巨變的前夜。

中國特色產業(yè)形態(tài)催生產業(yè)集群效應

目前，ARM、高通等國際廠商主導了芯片技術，谷歌、蘋果和微軟等主導了操作系統(tǒng)，對于中國來說更大的想象空間來自互聯網應用。而在中國，智能汽車有望形成一個產業(yè)，其中最重要的一個原因是中國有著世界上最大的移動互聯網市場。

根據有關數據，早在2012年的時候中國就已經超過美國成為全球最大的智能手機和平板電腦市場。中國有著龐大的移動互聯網用戶群和移動互聯網文化，而在中國政府力推“互聯網+”的國策下，移動互聯網市場正在迎來新一輪井噴。而目前中國私家車保有量在1.3億到1.5億左右，年增約2000萬輛，預計到2020年達到美國的規(guī)模。

全球最大的移動互聯網用戶與全球最大的汽車用戶相遇，勢必引發(fā)新一輪社會分工，形成新的產業(yè)形態(tài)。

對于汽車后市場來說，汽車數據是基礎。聯車科技CEO張成告訴鈦媒體，完整的車輛數據采集、解析和分析技術是未來智能汽車的基礎。目前來看，汽車后市場的形態(tài)包括汽車租賃、汽車電商、汽配用品、汽車保險、上門維修與保養(yǎng)、汽車O2O服務、4S店、汽車金融和二手車市場等。聯車科技獨創(chuàng)的聯車魔方產品能夠深入汽車底層，接入汽車標準CAN串行傳輸數據總線，24小時不間斷獲取汽車全部數據，通過CAN總線可以獲得絕大部分汽車的基礎數據。把汽車基礎數據與移動互聯網結合，就是新一輪的社會資源優(yōu)化與配置。

汽車后O2O市場有多大?在7月初，滴滴打車宣布了新一輪的20億美元融資，并表示未來3年要實現每天為3000萬人提供出行服務、服務1000萬司機，將成為O2O的重量級入口之一。在7月6日，汽車后市場移動O2O服務平臺“典典養(yǎng)車”宣布獲得6000萬美元C輪融資，到此實現了一年之內獲得三輪融資，目前公司估計5億美元。隨著以滴滴打車、典典養(yǎng)車為代表的后汽車軟件不斷獲得規(guī)模優(yōu)勢，一旦與智能汽車結合無疑將改變整個汽車乃至社會消費形態(tài)。

在更為廣泛的物聯網領域，通過與車聯網相結合，實現人、車、路、環(huán)境之間信息的互聯互通，建立車輛與公眾網絡通信的動態(tài)移動通信系統(tǒng)，這為城市智能交通管理和智慧城市打開了數據的大門。

在未來，汽車大數據將成為汽車產業(yè)最終的生存形態(tài)。因為汽車的數量不可能無限增加，汽車大數據服務將成為汽車產業(yè)終極贏利模式。

這一切，讓中國首個智能汽車產業(yè)集群的出現并不是偶然，智能汽車產業(yè)集群是一個全社會要素資源聚集的形式。 該集群基于深圳的“智能汽車產業(yè)基地”，為智能汽車產業(yè)提供了物理空間、合作平臺和社交平臺;初創(chuàng)旗下的人工智能通用型關鍵技術團隊將入駐該基地，為集群內的上下游合作企業(yè)免費開放智能汽車核心技術;而初創(chuàng)和平安基金等，則牽頭成立了 “智能汽車產業(yè)基金”，為集群內的入駐企業(yè)解決融資問題;東風汽車、平安產險等汽車行業(yè)的用戶方和需求方也將加入該集群的生態(tài)體系，通過需求拉動整個智能汽車產業(yè)發(fā)展。

初創(chuàng)集團這家積聚技術和資金的平臺則成為了這個背后最主要的推動力。初創(chuàng)旗下主要包括了創(chuàng)投基金、產業(yè)資本和研究院等，是國內一家致力于人工智能產業(yè)體系并將人工智能技術應用于變革傳統(tǒng)領域的投資集團。這家投資集團從2013年初開始布局人工智能技術體系，也是全球首家專注于人工智能領域的投資基金。2015年，在已經孵化成功的通用型人工智能技術基礎上，初創(chuàng)開始集結相關社會資源進入傳統(tǒng)產業(yè)，首當其沖的就是智能汽車。

初創(chuàng)集團創(chuàng)始管理合伙人王樂京向鈦媒體介紹，初創(chuàng)專門布局人工智能技術的關鍵節(jié)點，主要包括水下機器人、無人飛行器、智能汽車等運動平臺，數據挖掘、Mobile CDN、金融大數據等數據處理技術，以及圖像識別、光子集成、設備神經網絡、通訊神經網絡、PB級實時數據挖掘等基礎技術。

“我們希望吸引100家企業(yè)入駐，通過技術的交叉、整合和集成而產生的化學反應就能撬動傳統(tǒng)汽車行業(yè)，催生智能汽車產業(yè)。”王樂京在接受鈦媒體記者專訪時表示，“這個智能汽車產業(yè)集群還是一個開放的生態(tài)社區(qū)，任何想要加入的資本、用戶、技術供應商等都能申請進入。集群的目的是把智能汽車產業(yè)做大，打開萬億市場空間。”

為什么又是深圳?

北京大學國家發(fā)展研究院院長姚洋認為，汽車的智能化就是通過與互聯網的結合，為社會和消費者創(chuàng)造更大的價值。而智能汽車在車前、車中與車后結合互聯網的方式創(chuàng)造了無限可能的商業(yè)模式，在為社會和消費者創(chuàng)造巨大價值的同時，產業(yè)鏈也因而異常龐大與復雜。如何拉動這樣一個正在形成中的復雜新興產業(yè)?從需求端和生態(tài)鏈入手有著四兩撥千斤的效果。

而深圳可能是目前整個中國，在制造能力、供應鏈和資金聚集度、交通、政策等各個方面最具有聚合能力的城市。

以總部位于深圳的平安集團為例。平安是智能汽車產業(yè)最大的需求方。中國平安財產保險股份有限公司首席運營官朱友剛介紹說，截止2014年，平安車險保費已超越一千億元，市場份額突破20%，已有3500萬車主選擇了平安車險，這意味著馬路上每四臺私家車就有一臺是在平安產險投保的。到目前為止，全國有近六萬家汽車維修企業(yè)是平安的戰(zhàn)略合作伙伴，平安車險也初步搭建了O2O互聯網平臺。

顯然，作為重要的需求方，平安在整個智能汽車產業(yè)生態(tài)中有著舉足輕重的地位。從C端來說，智能汽車讓平安能從汽車本身數據、人的駕駛行為數據、人的健康數據和環(huán)境數據等的分析中進行安全風險管理、挖掘保險客戶需求，進而降低運營成本、提供個性化保險產品;從B端來看，平安每年有幾百億的理賠服務采購，例如事故車輛的維修服務和客戶車輛保養(yǎng)服務推薦等，這對于后車市場有著莫大的影響力。

聯車科技的聯車魔方主要服務后車市場，無需改變原車線路、以即插即用的方式安裝在車輛上，能24小時監(jiān)控車輛運行情況并提前報警，根據車況及駕駛習慣提供個性化養(yǎng)車方案。平安車險對于聯車魔方的采購訂單直接決定了聯車科技的融資規(guī)模與下一步發(fā)展。

從產業(yè)鏈角度來看，深圳還是全國最大的汽車電子產業(yè)基地。據深圳汽車電子行業(yè)協會副會長陳會軍向鈦媒體介紹，深圳汽車電子產業(yè)規(guī)模2014年達1000億人民幣，占當年全國的20%。深[!--empirenews.page--]

圳有1000余家汽車電子生產企業(yè)，約占全國的1/3。其中，傳統(tǒng)車載電子占全國一半產能，車聯網在線用戶近500萬，從事車聯網和汽車智能化領域的中小企業(yè)超過200家。更不用說深圳現在是全球智能硬件的研發(fā)、生產和制造基地，有著完整的智能硬件生態(tài)。深圳還在大力發(fā)展各類移動互聯網孵化器，從軟件端為智能汽車和智能硬件創(chuàng)造源源不斷的新需求。

中科協(深圳)海外人才離岸創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)基地首席運營官周路明則更是在接受鈦媒體采訪時表示，深圳走了一個完全不同的創(chuàng)新路徑，需求導向的創(chuàng)新模式正在成為主流模式。在新的形勢下，需求可以很容易的直達創(chuàng)新鏈的頂端。中國是13億人口的大國，如果說過去中國只能提供簡單需求而不足以拉動復雜的創(chuàng)新，那么近十年國內的需求已經進化到相當的水平。

尤其在深圳，圍繞智能硬件的各種需求已經進化到與國際同步的水準，某些方面來說甚至比國際上更超前。這里正在成為具有國際影響力的新技術體驗中心，甚至連美國的硅谷也要到深圳的華強北設立孵化器，這也是智能汽車產業(yè)集群選擇在深圳布局的重要原因。

聯動效應撬動地產與金融

智能汽車除了形成產業(yè)效應，帶來社會分工與社會消費的變革外，還將對關聯產業(yè)產生巨大的影響。在關聯產業(yè)中，最先能產生聯動生態(tài)鏈效應的將是地產與金融。在7月初的2015中國智慧城市國際博覽會上，中國城市與小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心副主任喬潤令表示，中國的城鎮(zhèn)化經過這兩年的發(fā)展上半程已經結束，依靠土體進行擴張的房地產與金融模式已經結束，接下來房地產與傳統(tǒng)金融都面臨創(chuàng)新的挑戰(zhàn)。

萬通投資控股有限公司總經理、萬通地產董事長江泓說，房地產的“制造業(yè)”時代已經結束，即將進入“服務業(yè)”時代。以前那種造了房子就能賣掉的時代已經過去了，以后的房地產要依靠服務業(yè)取勝。另一家房地產公司萬科也正從扎堆的城市綜合體、購物中心等競爭激烈的商業(yè)地產轉向新型的產業(yè)服務，轉型為入駐企業(yè)提供創(chuàng)新服務以及生態(tài)環(huán)境。

在2015智能汽車未來峰會上，萬科產業(yè)地產運營管理有限公司總經理范宇表示，針對中小企業(yè)和初創(chuàng)企業(yè)的服務，也是城市最核心的功能，為這些企業(yè)提供服務，從某種程度上也就推動了產業(yè)的發(fā)展，這就是生態(tài)圈的概念。產業(yè)能夠高度集中，同一類企業(yè)都聚集在一起，將能吸引上下游配套企業(yè)入駐，相互間發(fā)生化學反應，這就是依托產業(yè)生態(tài)圈的產業(yè)地產。

范宇表示期望通過產業(yè)集群梳理相關資源，構建業(yè)務圈來孵化企業(yè)，建立一個共享協作開放的企業(yè)資源平臺。 另一個大關聯效應，刺激了產業(yè)金融的蓬勃，基于對科技行業(yè)的理解以及一二級市場的經驗，平安大華基金把研究領域和投資領域延伸到上游，進入包括智能汽車產業(yè)在內的細分市場。

而平安大華基金對于智能汽車產業(yè)的扶持，包括根據企業(yè)的生命周期，為企業(yè)不同的階段設計不同的金融產品。此外，針對風險管理，平安大華基金還將在產業(yè)初期就開始深入理解、認知和支持智能汽車產業(yè)，幫助企業(yè)在生命周期每個階段實現風險管理。

結語：基于深圳這樣一個大需求、大生態(tài)和完善的產業(yè)配套能力，正逢國務院剛發(fā)布互聯網+行動指導意見，智能汽車產業(yè)有望實現奇點突破，迎來爆炸式增長態(tài)勢，聯動激發(fā)產業(yè)地產與產業(yè)金融以及更為廣泛的智慧城市產業(yè)。正如智能汽車產業(yè)集群的產業(yè)合作伙伴，武漢華中匯富股權投資基金管理有限公司總經理張仲侃所說，現在智能汽車正在逼近一個直線式上行階段，一旦奇點突破將出現直線式上升。“就像股市從跌停到漲停，就是直線上升，沒有坡度了，這就是大勢所在。”