人人都知道，我國自主生產的第一輛汽車是“解放牌”，可卻鮮有人了解，這輛解放卡車的型號是CA10。1956年下線的CA10以蘇聯吉斯150為藍本制造，自重3.9噸，載重量4噸，匹配的是一款90馬力的六缸發(fā)動機，最高時速為65公里。CA10在初期建設階段貢獻了巨大力量，巔峰時期，道路上的國產汽車中每兩輛就有一輛是解放牌。

63年過去，如今國產卡車儼然成為物流運輸的中堅力量，各個品牌、各類產品百花齊放，市場主流也從低端車型發(fā)展為中高端車型，而與車輛極具變化相適應的，則是物流運輸業(yè)的高速發(fā)展。數據統(tǒng)計，2018年我國公路貨物運輸總量約為395.69億噸，貨物周轉量則高達7124.92億噸，比去年同期增長106.7%。

高端跨越式發(fā)展，助力運輸效率提升

顯然，更高效的車輛對提高運輸效率也有著很大的影響。

進入21世紀，國產卡車迅速崛起，通過與歐美等國老牌卡車企業(yè)合作，引入先進技術，后期更根據國內用戶的用車需求、工況環(huán)境進行吸收、改版。

在此之后，自主品牌卡車完成了跨越式發(fā)展，以解放J7為代表的國產高端重卡甚至具備了替代進口車的潛質，越來越多地出現在公路貨運一線，為貨運發(fā)展不斷供應著新鮮血液。

車輛作為運輸工具，質量一直在提高，但只有找到正確的使用方法才能將工具的性能發(fā)揮至最佳。這里我們就不得不想到甩掛運輸。

日行千里成現實，甩掛運輸發(fā)展在即

甩掛運輸模式來自歐美，最近幾年才在國內興起，想必大家對那輛以5年時間達到200萬公里續(xù)駛里程的汕德卡有著深刻印象。年平均行駛40萬公里，日均行駛1500公里，這對很多人來說都是無法想象的事。

而實現這種“奇跡”的原因之一就在于車主采用了甩掛運輸，一車對應多個掛車，車輛往返無錫到鄭州，全程1700公里左右的路程，三名司機輪流駕駛，車輛單程行駛僅需要10小時，采用甩掛模式之后還可以節(jié)省數小時裝卸時間，這樣一來基本每24小時就能完成一趟往返。這在傳統(tǒng)運輸模式中根本不可能。

目前來看，這輛200萬公里無大修的汕德卡所經歷的只是“個案”，但我們卻可以看到國產卡車的升級，以及甩掛運輸的無限潛力。現下，甩掛運輸尚未在國內完全普及，但當越來越多的成功案例出現，大規(guī)模推廣甩掛運輸這種成本相對更低、效率更高的模式已成定局。

深化收費改革，貨車通行在提速

公路貨運所用的工具、運輸模式都在發(fā)生轉變，而這一切都需要有強大的基礎設施作為支撐。截至2018年12月底，全國公路總里程為485萬公里，其中高速公路總里程已經達到14.3萬公里，位居世界第一。僅2018年，國內新增公路通車里程就有8.6萬公里，其中高速公路6000公里，新建及改建省干線公路2萬公里。此外，新改建農村公路里程也達到了20萬公里。而在不斷完善路網建設的基礎之上，各部門也在積極推進收費公路快速通行方案，為貨運行業(yè)提速。

2019年5月-8月，《深化收費公路制度改革取消高速公路省界收費站實施方案》、《關于大力推動高速公路ETC發(fā)展應用工作的通知》以及“按軸收費”等多份文件、政策相繼發(fā)布，不斷為推廣不停車收費加碼。

預計到2019年年底，車輛ETC的使用率將達到90%以上。而根據廣泛的數據測算，ETC的通行速度是人工收費的6倍，取消省界收費站并使用ETC快速繳費后，貨車通過收費站的平均時長將由29秒降至3秒。收費站擁堵將得到緩解，公路貨運的整體效率也將得到大幅提升。

為了配合ETC的推廣，車輛廠家也在不斷完善配置與服務，例如福田歐曼就在行業(yè)內率先推出了前裝ETC車型，并先后發(fā)布了公路牽引車、工程自卸車、綠通載貨車等多種細分車型。

“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來”，杜牧這句詩描述的雖然是唐代后宮生活，卻也讓我們了解了那時“貨運”的大致面貌，為保證荔枝的新鮮度，士兵只得快馬加鞭日夜兼程，為此甚至犧牲了馬匹。此后我們雖然擁有了汽車這一強大的運輸工具，但日行幾百公里已是極限。而今，當高效的車輛應用到高效的運輸場景中，日行千里已經成為可能。

盡管有關部門目前正在大力推進“公轉鐵”、“公轉水”，但毋庸置疑的是，公路運輸具備靈活多變的天然優(yōu)勢，是發(fā)展多式聯運不可缺少的部分，也是冷鏈、快遞等多種細分運輸市場無法拋棄的運輸方式。

而當高效運輸模式普及、更多高效運輸車輛加入，特別在利好政策的促進之下，公路貨運還將走向更加高效、高質量的發(fā)展道路，而在這條行進道路上，一定還會有無數物流人、卡車人辛勤勞動的身影。