5月6日，國家電網(wǎng)公司副總經(jīng)理楊慶在長春與一汽董事長徐建一會談，內(nèi)容涉及電動汽車聯(lián)盟發(fā)展、電池研發(fā)、示范基地選擇與建設、信息共享等等。
　　在與一汽高層接觸之前，3月22日，楊慶還奔赴武漢，與東風汽車董事長徐平達達成共識。雙方除了以武漢市為中心建立可以輻射華中地區(qū)的充換電服務網(wǎng)絡，還將進一步加強創(chuàng)新與項目合作，實現(xiàn)電動汽車整車研發(fā)生產(chǎn)與充電設施建設運營的有效銜接。
　　作為“央企電動車聯(lián)盟”充電與服務專委會的主任委員，國家電網(wǎng)近來在電動車方面一系列的積極動作，源于國家電網(wǎng)站在智能電網(wǎng)的大戰(zhàn)略上，對于電動車戰(zhàn)略的重新審視，并在此基礎上制定的以“換電為主”的商業(yè)模式。
推廣換電模式
　　4月21日，上海“2011全球汽車發(fā)展論壇”，國家電網(wǎng)營銷部副主任胡江溢對國家電網(wǎng)決定選擇換電模式的緣由做出了解釋，交流充電時間長，若直流充電（即快充），電網(wǎng)將無法承受且電池技術不支持快充，電池更換可實現(xiàn)電能迅速補給，同時便于電池維護和延長壽命。“我們是在充分考慮這諸多優(yōu)缺點之后選擇了換電模式。”
　　國家電網(wǎng)制定的智能充換電網(wǎng)絡運營模式的基本思路是，“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)模式，在此之前，國家電網(wǎng)并沒有明確“換電”為主的方式，而國內(nèi)關于充電與換電的爭論也不絕于耳。
　　央企電動車聯(lián)盟的另一個成員，南方電網(wǎng)采取的就是以充電模式為主，并在深圳、廣州、南寧、昆明等地建設電動汽車充電站10座，充電樁350個。
　　“中國石化、中國石油和中國海油擁有數(shù)萬個加油站，加油站內(nèi)加裝一套充電裝置即可為電動汽車服務，成本比電網(wǎng)自建要少，而且北上廣等一線城市寸土寸金，自建太多充電站并不現(xiàn)實。”南方電網(wǎng)有關負責人如此解釋。
　　胡江溢表示，在變電站附近建充換電站可避免對配電網(wǎng)造成大的沖擊，同時在土地資源緊張或電網(wǎng)難以擴建改造的城市中心區(qū)，可依托近郊區(qū)的變電站建設電池集中充電站。這就很好地解決了土地資源和配電網(wǎng)的兩大瓶頸問題。
　　此外，很多整車企業(yè)也堅持自充電模式，很多整車廠認為，把電池拿走了是動了他的“奶酪”，也就是說，整車廠認為如果不做電池，就拿不到國家的補貼。造成整車廠這種想法的根本原因是，國家對電動車的補貼政策提前頒布，而且具體補貼細節(jié)方面沒有細化。
　　“整個電動車產(chǎn)業(yè)是一個系統(tǒng)創(chuàng)新，國內(nèi)外沒有任何借鑒。”謝子聰認為，關于利益合理分配的問題，也就是補貼如何和整車廠、電池進行合理分配，國網(wǎng)應該拿出意見。
　　謝子聰表示，國家電網(wǎng)電池統(tǒng)一采購和租賃的運營方式，讓整車企業(yè)的電動轎車產(chǎn)品能夠不帶電池銷售。這種創(chuàng)新的商業(yè)模式不僅幫助整車企業(yè)產(chǎn)品形成了“價格低于傳統(tǒng)轎車”的市場競爭優(yōu)勢，還能夠通過對電池的及時維護延長電池使用壽命。
　　“國網(wǎng)已經(jīng)為電動車商業(yè)模式定下了基調(diào)，其他企業(yè)很難與之抗衡。而從國網(wǎng)的角度來說，國網(wǎng)的大戰(zhàn)略不是電動汽車，而是智能電網(wǎng)。”謝子聰表示。
　　數(shù)據(jù)顯示，國家電網(wǎng)發(fā)展智能電網(wǎng)，需要巨大的儲能器資源，電動汽車是它巨大的儲能器資源，可以為智能電網(wǎng)提升30%的效率，節(jié)約巨大的成本。
　　本來儲能器要花錢買，但是國家電網(wǎng)購買電動車電池之后，可以采取出租的形式，加上國家的補貼，成本大大降低，而且電動汽車的電池作為儲能器可以實現(xiàn)梯度利用，作為電動車電池的壽命縮減之后，可以作為大樓的應急照明，同樣創(chuàng)造經(jīng)濟效益。
　　儲存器在梯度利用，會產(chǎn)生巨大的效益，無論是國家補貼、租賃、收電費掙得錢，完全可以削平國家電網(wǎng)買電池、建網(wǎng)付出的成本，謝認為，從這個角度來看，由于國網(wǎng)對于電池進行的是梯度利用，而且掌握著電力資源，包括中石化、中石油等已經(jīng)或有意涉足電動車運營的央企并不具有勝出的優(yōu)勢，甚至無法與國家電網(wǎng)抗衡。
國網(wǎng)主導技術路線
　　到目前為止，國家電網(wǎng)與國內(nèi)外26家電動汽車及動力電池研發(fā)生產(chǎn)單位的溝通協(xié)調(diào)機制。實際上，除了與央企內(nèi)部成員一汽、東風密切接觸之外，國網(wǎng)還在2月23日，與北汽簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。
　　謝子聰認為，在電動車商業(yè)模式確定的基礎上，經(jīng)過科學研判的技術路線對于電動車下一步的發(fā)展至關重要。“國網(wǎng)要拿出讓整車廠和電池廠心服口服的技術路線，不僅整車廠、電池廠認可，整個科技部、工信部的專家學者都認可。”
　　此前，4月11日杭州眾泰電動出租車在運營過程中突然發(fā)生自燃，充分暴露了“電動汽車”這一新興產(chǎn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，特別是技術標準的缺失。
　　杭州其推進電動汽車產(chǎn)業(yè)化、市場化的決心和力度一直走在全國前列。國家電網(wǎng)“換電”模式在杭州的成功試點，一度被認為是突破電動汽車充電時間瓶頸的理想解決方案。
　　目前，關于電動車相關的核心標準包括整車的標準、快換的標準、電池的標準、能源供給的標準?，F(xiàn)實的情況是，電池廠集中到一起搞電池的標準、整車廠集中在一起搞整車的標準、能源供給也搞自己的標準。
　　以非常核心的換電標準為例，目前有三個方向，第一個是把電池放在后備箱，第二個是把電池放在底盤，底盤有兩種，一個是上下?lián)Q、一個是側(cè)面換。而目前，底盤換電由于用鐵板隔開了駕駛員與電池，成為更為安全的方式。
　　謝子聰認為，評判換電標準好壞有三，首先是電池的擺放方式，涵蓋的車型一定要多，否則不具有普及性；第二，從車的性能角度來看，技術的配重性、可行性一定要好；第三，就是安全性，如何在駕乘人員，出現(xiàn)電池燃燒或爆炸的情況，安全有所保證。
　　正是由于標準的不統(tǒng)一，國內(nèi)整車企業(yè)生產(chǎn)的電動車都是在原有車型上改裝，整車廠不敢投入打造一個全新的平臺，重新做一個平臺成本非常高。
　　“國家電網(wǎng)、整車廠、電池廠應該坐到一起，形成了統(tǒng)一的技術路線和方案之后，共同來制定標準，這個標準才是可用的。”謝子聰表示，在第二步技術路線和標準的制定中，領頭羊不是整車廠，而是國家電網(wǎng)，國網(wǎng)應該拿出自己的方案與整車廠一起研討，然后由工信部、科技部共同制定。
　　按照技術路線，整車廠可以打造三個平臺，第一是微型車的平臺，第二是三廂車平臺，第三是兩廂車的平臺。“決不能在傳統(tǒng)車平臺的平臺上進行改裝，改裝是無法實現(xiàn)批量化和大規(guī)模商品化的。”謝子聰強調(diào)。
系統(tǒng)大商戰(zhàn)打響
　　“在商業(yè)化的社會當中，電動車是一個新型產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)創(chuàng)新，不是單一的某個產(chǎn)品和工裝的創(chuàng)新，所以必須捏起來一塊做。”謝子聰告訴記者，有效地示范運營是關鍵第三步。
　　目前，各地方政府對于示范運行熱情極高，很多企業(yè)直接跟地方政府談判，建網(wǎng)更多時候只是一個形象工程，僅表明一種積極的態(tài)度，但并不是有效地，而是單打獨斗，各自為政。
　　正確的做法是，國網(wǎng)、整車廠、電池廠“三駕馬車”與地方政府共同探討。“試運營是一個系統(tǒng)工程，包括電池、快換等等很多新的設備、新的產(chǎn)品的磨合。”謝強調(diào)，試運行首先應該在南方城市，因為電池的低溫特性，不利于在北方開展試運行。“這里也要特別提醒民營企業(yè)，千萬別砸這個錢，砸不起。”謝子聰表示。
　　目前，國網(wǎng)正在大舉建設充換電站，根據(jù)其近期公布的計劃，2011年國家電網(wǎng)將新建173座充換電站和9211個充電樁，其中充換電站比2010年增長131%。
　　到目前為止，國網(wǎng)示范工程共建設充換電站13座和交流充電樁500個。其中，杭州已經(jīng)初具規(guī)模，已經(jīng)建成了沿杭州-金華高速公路建設電池更換站4座，在杭州，包括眾泰、海馬在內(nèi)的電動汽車單次換電最大行駛里程達到123公里。
　　據(jù)有關機構預測，我國2015年電動汽車應用規(guī)模將達到50萬輛。為適應電動汽車發(fā)展要求，國家電網(wǎng)將在“十二五”期間建設充換電站2351座，充電樁22萬個，初步建成覆蓋公司經(jīng)營區(qū)域的智能充換電服務網(wǎng)絡。
　　“‘十二五’之前，應該分為兩個階段，2012年之前，應該是有效地準備，后面三年建網(wǎng)，運營示范，2015年就能看到真正的成果，如果現(xiàn)在不做技術路線的科學研討，大家各自為戰(zhàn)，‘十二五’的目標很難達到。”謝子聰最后強調(diào)。