自動駕駛距離我們的生活正越來越近，它會成為改變人類生活方式的新科技之一——不像硅谷每天討論的「改變世界」那樣虛幻，而是切實地引發(fā)一場革命。自動駕駛技術降低交通事故發(fā)生率，拯救生命的潛力讓其具有的經濟、文化和新美學意義變得不再那么重要。

在不久的將來，那些原本無法自由出行的人——如盲人將會因為自動駕駛的出現(xiàn)與社會接軌。自動駕駛汽車的大量部署將徹底打破原有交通運輸體系，改變人們工作和城市出行的方式，進而改變城市的規(guī)劃和連接形式。由此觀之，自動駕駛技術的發(fā)起者將在這場變革中占據(jù)極為重要的地位。

這就是科技巨頭和汽車廠商們正在這一新領域里投入巨資的原因。今天的自動駕駛之爭就像歷史上所有的出行革命一樣引人矚目——從飛機、汽車再到最古老的鐵路?！高@讓我想到懷特兄弟時代，」麻省理工學院(MIT)工程學教授John Leonard說道?！傅蛟S今天的自動駕駛更像是上世紀五六十年代的空間競賽，不同之處在于競爭各方變成了科技巨頭、傳統(tǒng)車企和初創(chuàng)公司?！?/p>

無數(shù)的資金正在涌向這一新領域。有人估算，未來自動駕駛汽車行業(yè)每年的利潤會達到數(shù)十億美元?！溉绻粋€先行者占據(jù)了美國市場10% 的份額(每年 3萬億英里)，并且每英里賺取 10 美分，這就意味著它的年利潤將達到 300 億美元，這與埃克森美孚或蘋果年利潤的歷史最高值差不多?！姑苄髮W教授，前通用汽車副總裁 Larry Burns 說道。「這會是一個巨大的市場?！顾械耐婕叶贾肋@個道理，對于其中的一些人來說，這場競爭的成敗意味著死或生，每個人都希望能夠占領最高點。

Waymo(谷歌)

當谷歌在 2009 年啟動它的自動駕駛汽車計劃時，全世界還沒有值得一提的競爭者。當谷歌在 2010 年將這一計劃公之于眾時，很多人對這一前瞻性的研究并不感冒?！冈诠雀瑁傆幸恍┣把乜萍紩@得巨大成功，但有更多最終會被人遺忘，」那時的一個投資者在提及谷歌 X 計劃時這樣對《洛杉磯時報》記者表示。

現(xiàn)在的谷歌自動駕駛還談不上巨大的成功，但毫無疑問谷歌已將他們的項目當成了公司發(fā)展的重點——這一項目已被拆分成為一家新公司：Waymo，并被投入巨資。Waymo 的自動駕駛車輛正在美國的四個州進行道路測試(加利福尼亞、德克薩斯、亞利桑那和華盛頓州)。「谷歌無人車已經在公共道路上行駛了 200 萬英里，」Waymo 首席執(zhí)行官 John Krafcik 說道?！脯F(xiàn)在我們的實驗車正在進行最后一百萬英里的測試，而且我還沒有提到我們在模擬器上的里程數(shù)。我們的車輛已經載著谷歌員工和一些客人在山景城、奧斯丁和菲尼克斯完成了超過一萬次出行。」

Waymo 的大量測試和近乎完美的安全記錄無疑將逐漸打消公眾的顧慮，自動駕駛最終會像其他新興技術一樣被人們所接受。

Uber

作為出行應用領域的領導者，Uber 對于自動駕駛的態(tài)度非常具有 Uber 特色：頗具爭議。他們在 2015 年直接招募了卡耐基梅隆大學的一個系(大約 40 名機器人專家、工程師和自動駕駛研究者)來開發(fā)他們的自動駕駛系統(tǒng)。

迄今為止，Uber 對于未來自動駕駛的愿景僅限于輔助駕駛。考慮到他們的業(yè)務是建立在大量人類駕駛員之上的，所以這不足為奇。在 2016 年，Uber 開始在匹茨堡公開測試他們的自動駕駛汽車，他們使用了自己建立的地圖系統(tǒng)，這減少了自身業(yè)務對于谷歌和蘋果的依賴。此外，Uber 還在 2016 年 8 月收購了自動駕駛卡車公司 Otto。

隨著人才和資金的到位，Uber 已經成為自動駕駛汽車領域里一個不可忽視的參與者。然而，Uber 仍然在收到爭議聲的困擾，在 2016 年底，Uber 的自動駕駛汽車被加州車管局禁止上路，隨后該公司轉而申請了州測試許可。在今年 2 月，Waymo 向法院提交了一項聯(lián)邦訴訟，控告前谷歌工程師在轉投 Otto 后泄露了該公司的自動駕駛技術機密。Waymo 認為在 Uber 收購 Otto 后，前谷歌員工使用從谷歌獲得的技術幫助 Uber 構建自動駕駛系統(tǒng)獲得了不正當利益。這場司法之爭成為了目前自動駕駛汽車競爭的一個縮影。

蘋果

蘋果的自動駕駛汽車就像公司的其他產品一樣在正式發(fā)布前保持著神秘。在技術加速發(fā)展的今天，它無法忽視自動駕駛的潛在市場。雖然蘋果此前從未涉足汽車領域，但沒有人能夠保證未來的所有的汽車巨頭都是目前傳統(tǒng)車企的延續(xù)。

近年來一直有零星消息表明蘋果正在推進自己的自動駕駛汽車計劃，但是《華爾街日報》曾于去年 12 月報出這一計劃收到了公司管理和組織問題的困擾。直到去年底，人們才隨一封向美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)發(fā)出的信件中獲知蘋果確實正在進行自動駕駛汽車的研究。

「蘋果正在大力投資機器學習和自動化方面的研究，」蘋果公司產品主管 Steve Kenner 在信中這樣寫道，「我們對于自動化系統(tǒng)在很多領域的潛力感到興奮，包括交通領域?！?/p>

除此之外，蘋果仍然保持著自己特有的神秘。

特斯拉

特斯拉希望將無人駕駛汽車推向市場，但他們的市場策略卻與最大的潛在競爭對手 Waymo 不同。雖然谷歌想從底層建立自動駕駛系統(tǒng)，但批評家們認為這可能將耗費太久的時間。為了更早實現(xiàn)自動駕駛的安全性，特斯拉正逐漸向現(xiàn)有的高端車型增加自動駕駛輔助系統(tǒng)，推動公眾出行安全。

特斯拉首席執(zhí)行干伊隆·馬斯克曾表示等待技術完全成熟再應用自動駕駛技術的態(tài)度「應該受到道德上的譴責」。特斯拉的反對者們則稱已經上線的半自動駕駛功能系統(tǒng)存在太多的灰色區(qū)域。當前特斯拉自動駕駛儀的營銷策略讓人們覺得汽車可能比手動駕駛更加方便，可能導致人類司機放松警惕。

在 2016 年 6 月，當一輛特斯拉駕駛者死于事故時，有關自動駕駛的爭議再次引起了公眾的關注。當時，特斯拉的自動駕駛儀仍在測試狀態(tài)，這意味著司機在公路行駛時需要自行承擔可能出現(xiàn)事故的責任。今年 2 月，聯(lián)邦政府的調查報告最后證實，特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)并不是這次致命事故的元兇。

特斯拉公司已經在它的網站宣布，其所有的車輛已經具備自動駕駛能力所需的硬件。但這是一種帶有誤導性的言論，特斯拉的硬件可能的確支持一個「完全自動駕駛」系統(tǒng)的存在，但現(xiàn)在這種系統(tǒng)還不存在。

無論構建真正無人駕駛汽車的方法是什么，特斯拉的危機感正在加劇無人駕駛汽車的競爭。

傳統(tǒng)汽車制造商

和特斯拉一樣，幾家傳統(tǒng)汽車制造商也正將觸角伸向無人駕駛領域，并已開發(fā)出了不同的輔助駕駛系統(tǒng)。踏出這一步對傳統(tǒng)汽車制造商來說意義重大：畢竟它們已經可以自行制造汽車并出售，而不是像蘋果、谷歌、Uber 一樣，這意味著傳統(tǒng)汽車制造商所做的是對現(xiàn)有產品進行更新升級，而不是從頭開始。

一些傳統(tǒng)的汽車制造已經走在了前列。雖然每家廠商都對開發(fā)自動駕駛汽車表示贊賞，但只有其中的一部分正在展開行動。一些車企(如豐田、福特、寶馬、奧迪和日產)決定自行研制自動駕駛汽車。而另一些(如沃爾沃、克萊斯勒)則計劃與科技公司展開合作。

沃爾沃在一個項目中與 Drive.me 合作，計劃在瑞士高速上投放 100 輛無人駕駛汽車(像谷歌和 Uber 在公路上測試的汽車一樣，仍有駕駛員坐在方向盤后，時刻準備在必要時接管控制)。在 2017 年 3 月，豐田宣布推出首款無人駕駛汽車的原型，該汽車來自于 2015 年豐田投資了 10 億美元的豐田人工智能研究所。在今年，克萊斯勒與谷歌合作推出的 100 輛無人駕駛 MPV Pacifica 就會上路，而 2016 年 8 月，沃爾沃宣布了與 Uber 自動駕駛平臺的合作。

新來者

人們總是期待看到更多自動駕駛汽車領域的初創(chuàng)公司，其中最值得借鑒的例子是成立于 2016 年 8 月的 Drive.ai，它正在為無人駕駛汽車構建深度學習系統(tǒng)。

這一領域里還有不少其他冒險者正在推動無人駕駛的進步。Chris Urmson 曾是谷歌無人車項目的負責人，他在 2016 年 8 月離開公司，當時項目的幾個關鍵員工離開了公司。同年 9 月份，科技新聞網站 *Recode*報道稱 Urmson 開始了他的自動駕駛汽車的冒險。

歷史告訴我們，第一個開創(chuàng)新技術的公司并不總是能夠通過該技術獲得最大的利益。這個道理或許在自動駕駛方面也同樣適用。

這個領域的競爭中還有太多難以確定的因素，但有一點是確定的：汽車所代表的文化背景正在經歷快速、徹底的轉變。這一路上必然存在大贏家與敗者。