繼2014年豐田推出首款量產氫燃料電池車Mirai之后，本田clarity也在去年開始大規(guī)模投放Clarity FCV。在看似遙遠的氫燃料電池車領域，雙田率先進行著試探式的發(fā)展。

新能源汽車固然是未來發(fā)展的必然方向，但現(xiàn)階段氫燃料電池車的優(yōu)劣勢都很明顯。從打頭陣的豐田與本田身上，能否看到氫能源汽車脫穎而出的可能性?

2H?+O?=2H?O，完美解決方案?

與其他新能源汽車的發(fā)展思路相似，燃料電池車同樣是能源危機之下的一種探索思路。從原理上看，由于其不需要使用石化燃料，而是通過氫氣與氧氣的化學作用發(fā)電驅動，具有高效率、清潔環(huán)保的特點，從而成為未來能源發(fā)展的重要方向。

如果要對燃料電池追根溯源，會發(fā)現(xiàn)這項技術已經有超過兩百年的歷史，在20世紀50年代之前，這種技術只是停留在科研階段，直到冷戰(zhàn)時期太空競賽，載人航天需要大功率、高能量電池，燃料電池才真正在航天與軍工領域得到了應用。比如美國的Apollo登月計劃就采用了氫燃料電池為其供電供水。

燃料電池從航天到民用的契機是上世紀90年代的能源危機，汽車企業(yè)開始尋求更有效的能源解決方案，氫燃料電池進入各大車企的視野。但彼時的氫燃料電池與傳動動力相比具有太明顯的劣勢，功率密度低是其中最大的制約因素。

早在1966年雪佛蘭就曾推出了一款氫燃料電池車Electrovan，可以說是這個領域里面最早的一次嘗試。但Electrovan的最高時速只有70mph、續(xù)航里程120英里，且由于儲氫罐體積過大，車內只能放置兩個座位。更重要的是，當時的氫燃料電池造價太高、市場需求過小，導致Electrovan未能成型。

能源危機之下，各家車企都在尋求行之有效的解決辦法，豐田混合動力與通用純電動都是當時主流的發(fā)展路線。反而是氫燃料電池方面一直沒有突破，主要原因在于氫燃料來源與功率密度問題。2001年，第一款10000PSI的儲氫罐研發(fā)成功，使儲氫罐的體積大大縮小，氫燃料電池在汽車上的應用才得以變成現(xiàn)實。

優(yōu)勢與爭議并存

新能源汽車發(fā)展至今，其局限性依舊突出：混合動力對發(fā)動機的依賴程度不小，而純電動汽車目前仍受續(xù)航距離短和充電站普及程度低的制約。如果從這方面來看，氫燃料電池車似乎有著無可比擬的優(yōu)勢。

首先，氫燃料是一種可再生資源，在工業(yè)上，氫氣可以通過電解水、甲醇重組、天然氣蒸汽轉化等手段獲得，這意味著它不會有消耗殆盡的一日。

其次，與傳動動力甚至新能源汽車相比，氫燃料電池車的能量轉化率更高，可達50%以上，而最為關鍵的是，采用氫燃料電池的汽車只排放熱量與水，對環(huán)境十分友好。這也就解釋了，為什么豐田對「2H?+O?=2H?O」的化學式如此癡迷，且堅定認為只有排放純水的氫燃料電池車才是新能源汽車的未來。

再者，從消費者的角度來看，氫燃料電池車最可能取代純電動車的原因在于，其可以解決目前充電時間過長的問題。以特斯拉為例，即便使用超級充電樁也需要1小時才能充滿400公里左右的續(xù)航里程。而氫燃料電池車只需要3-5分鐘便可充滿500公里以上的續(xù)航里程。在這個層面上，氫燃料電池車的使用習慣與目前傳統(tǒng)動力車型相差不大。此外，比起純電動汽車，氫燃料電池的重量更小，能量密度也是前者的數倍。

從上述三方面優(yōu)勢來看，氫燃料電池車似乎足以取代目前的所有新能源汽車，成為未來最有可能普及的技術。然而，行業(yè)內對氫燃料電池的爭議同樣不小?，F(xiàn)階段氫燃料主要是從天然氣中獲得，這就意味著生產鏈上依然有污染情況，而且不可再生。除非未來可以利用生物物質或者水電、太陽能、風能、地熱能等再生能源制取氫燃料，否則氫燃料電池車仍舊無法解決環(huán)保爭議。

Clarity和Mirai，這個市場太孤獨

從長遠來看，氫燃料電池車終究會成為一種趨勢，目前歐洲、日韓、美國等不少汽車廠商也已加入到氫燃料電池車的研發(fā)當中?；仡欉^去十年，對此項技術最為重視的是日韓。由于長期以來石油資源依賴進口，這兩個國家都不得不思考解決能源危機的辦法，用氫氣替代石化燃料是它們尋求的一種出路。比如日本政府就一直從政策層面上推動著燃料電池的研發(fā)，甚至制定了氫燃料電池車的普及時間表。因此，在這種環(huán)境之下，本田與豐田對氫燃料電池車的開發(fā)也就順理成章了。

1999年本田FCX概念車推出，這是對氫燃料電池車的最初構想，隨后數年FCX經過了多次修改，但仍舊停留在概念階段。直到2008年，真正意義上的量產版Clarity在美國亮相，自此以租用形式在美國市場鋪開。

而首款投入市場銷售的氫燃料電池車，是豐田在2014年在日本推出的Mirai，這款車使用液態(tài)氫作為燃料，在JCO8工況下最大續(xù)航里程達700公里。為了突出其在動力來源上的特別之處，Mirai采用了一種與傳統(tǒng)汽車差異較大的前衛(wèi)設計。

本田的做法則不一樣。本田推出的Clarity同樣是一款氫燃料電池車，但也許是為了讓普通消費者更容易接受這種新技術，Clarity的設計更偏向與傳統(tǒng)車型。用美國某機構的話來說，用戶可以保持他們對傳統(tǒng)中級轎車的審美與需求，同時享用氫燃料電池車帶來的便捷與環(huán)保。

然而，無論是Mirai還是Clarity，發(fā)展緩慢的重要原因不外乎儲氫罐生產難度大、加氫站普及程度低等問題。為了推動氫燃料電池車的發(fā)展，美國國會于2012年重新修訂了氫燃料電池政策方案，其中就包括多項稅收抵免、加氫站建設獎勵等政策。但到了2016年，全美也只有23個加氫站，且主要集中在加州。

除了基礎設施無法跟上步伐，對于消費者來說，接收氫燃料電池車仍需一段時間。首先是價格問題。以2017款本田Clarity為例，售價在3.5-5萬美元之間，與傳統(tǒng)汽車相比差距頗大。當然，這與儲氫罐、氫燃料電池成本高居不下有直接關系。但結合加氫站普及程度低等原因，這種新能源汽車目前只能是試驗階段。即便是日本，Mirai銷售時也會附帶許多政府補貼。這有點像中國的新能源車市場。

另外就是使用成本問題。知乎答主Kevin Chow曾在2015年算了一筆賬。當時Mirai在日本的加氫費用是5000日元一次，每次加滿可續(xù)航500公里。也就是說，每公里需要花費10日元，折合人民幣0.6元。這與純電動汽車的充電費用相比，實在毫無優(yōu)勢。

不過，以目前的發(fā)展形勢去判斷氫燃料汽車的前途，似乎有些目光短淺了。從未來世界發(fā)展的格局來看，無論是出于能源還是環(huán)保的考慮，氫燃料電池車都將是一個重要的解決方案。而包括雙田、奔馳、通用等汽車廠商對氫燃料電池車的投入，都是為了盡快擺脫對傳統(tǒng)動力的依賴。在新能源汽車領域，混合動力只是一個過渡產物，純電動汽車依然需要解決好充電與續(xù)航焦慮的問題。那么，2030年氫燃料電池車的推廣，也許是一件美好的事。