Model 3交付在即，相信首批車主肯定非常激動?？墒沁@款入門級車型真能將特斯拉引上盈利之路嗎?

7月28日，特斯拉為首批30名消費者舉行交車儀式。到8月份Model 3生產(chǎn)量將翻倍至100輛，9月份再漲至1,500輛，到今年12月份可達到20,000輛的月產(chǎn)量。這是7月初馬斯克異常興奮地在推特上連發(fā)的三貼內(nèi)容，宣示Model 3的交付。

對于Model 3的意義，在特斯拉的全球規(guī)劃中，Model 3是異常重要的環(huán)節(jié)。如果說基于路特斯底盤打造的10萬美元級Roadster跑車讓特斯拉先贏得了谷歌二老(尤其是Larry Page)等精英人士的關(guān)注的話，那么下沉到7萬美元級的Model S使得該品牌走向全球，掀起了第一輪“特斯拉風(fēng)暴”，而即將到來的Model 3則將為特斯拉帝國擴大并夯實基盤。馬斯克更是宣稱，Model 3每年可創(chuàng)下200億美元的營業(yè)收入，以及近50億美元的毛利潤。

然而，現(xiàn)實非常骨感，據(jù)某分析機構(gòu)估算，3.5萬美元不足以使Model 3成為特斯拉的盈利之本。反而可能使該車企面臨更嚴(yán)重的虧損。馬斯克本人也已認識到這一點，不由得對此表露出擔(dān)憂。

Model 3量大，卻難賺錢

Model 3作為特斯拉的入門級電動車，享有補貼前的基本款零售價為3.5萬美元。由于特斯拉采用的是直銷模式，無需經(jīng)銷商環(huán)節(jié)，所以價格更為透明和公開。特斯拉由此收取的價格不會因經(jīng)銷商收到損耗，仍為3.5萬美元。

據(jù)估算，由于50萬輛Model 3規(guī)模產(chǎn)生的直接效應(yīng)是Gigafactoy的規(guī)模效應(yīng)，特斯拉Model 3的電池成本合計可為9,075美元，較雪佛蘭Bolt低26%。另動力總成成本為4,503美元，扣除物料、供應(yīng)商零部件等成本后，每款Model 3可為特斯拉帶來5,122美元的邊際收益。不過除去折扣/攤銷、研發(fā)和銷售管理費用，每款Model 3反而使特斯拉損失2,830美元的息稅前利潤，虧損率為8%，無法實現(xiàn)盈虧平衡。

因此，馬斯克呼吁消費者能夠付出高于Model 3基本款的價格，采購升級后的車型及相關(guān)配置。報告則指出，只有實際售價超過4.1萬美元，Model 3才可實現(xiàn)盈虧平衡。若Model 3的利潤率為2%，其售價需達到4.2萬美元。

因而，即便Model 3量大喜人，但對特斯拉盈利的幫助卻非簡單就可下定論的。其實，并非特斯拉的電動車一直處于虧損狀態(tài)。報告顯示，雪佛蘭Bolt的定價也不能滿足盈利需求，虧損率為15%至23%。若零售價保持不變，需到2025年，電池成本下降37%時，Bolt的息稅前利潤可實現(xiàn)正值，利潤率達到18%至21%。

由此可見，車企欲憑借電動車走上盈利大道，當(dāng)下困難重重，主要問題便是無法形成規(guī)模效應(yīng)，降低電池等部件成本。而這恰恰影響到消費者是否愿意為電動車買單，關(guān)系到大批產(chǎn)量的達成。

而在拆解Bolt后發(fā)現(xiàn)，電池供應(yīng)商預(yù)計最早在2020-2021年能夠?qū)崿F(xiàn)從NMC 111型轉(zhuǎn)向NMC 811型，令電池組成本降低 25 美元/千瓦時，到2025年能量密度提升25%，帶來的成本節(jié)省為30美元/千瓦時，規(guī)模效益和電池及電池組組裝的“學(xué)習(xí)曲線”效應(yīng)應(yīng)會帶來進一步的成本節(jié)省。如此車企便可大幅降低電池，乃至電動車的成本。這將有助于解決電動車的成本問題。

電動車持有成本逼近燃油車

成本也關(guān)系到消費者對電動車的接受程度。盡管電動車后期的維修保養(yǎng)成本較低，但高昂的成本和售價還是令消費者更青睞燃油車。若與燃油車的成本和售價相近，買家將很可能受驅(qū)動選擇電動車。那么電動車總持有成本何時能夠趨近燃油車，進而成為車企盈利的存在呢?

某行業(yè)研究主管侯延琨先生指出，當(dāng)前在美國，由于美國油價和車價居低，Bolt的總擁車成本高于可比燃油車高爾夫34%。而在歐洲，Bolt僅超出高爾夫的成本3%。這與歐洲油價高昂離不開關(guān)系，可也反映出，售價方面，歐洲消費者可更易接受電動車。

歐洲是電動車最先與燃油車持有成本持平的市場，2018年將是關(guān)鍵節(jié)點，到了2023年，整車廠可從電動車中實現(xiàn)5%的息稅前利潤率。中國其次，將于2023年達到總持有成本平價，2026年整車廠實現(xiàn)5%的利潤率。而美國，則是相對最晚的一大市場，上述兩個節(jié)點分別為2025年和2028年。

聯(lián)想到沃爾沃、歐寶紛紛走向“全電”，拋棄燃油車，歐洲確實是一個最佳的發(fā)展市場，歐系品牌也更傾向于以電動車完全取代燃油車。

沃爾沃研發(fā)總監(jiān)Henrik Green于7月初指出，到2023年至2025年，公司將淘汰全部的傳統(tǒng)燃油汽車，電動車將成為新買家的唯一選擇。而在苦心經(jīng)營歐寶的歲月里，CEO倪凱銘決意將歐寶打造為純粹的電動車品牌，以適應(yīng)歐洲市場和長遠發(fā)展道路。

雖然歐寶因倪凱即將離開，或?qū)R置“全電”夢想，但無論是處于戰(zhàn)略考量，還是盈利需求，歐系傳統(tǒng)品牌已搶先走向轉(zhuǎn)型之路。這將加速規(guī)模效應(yīng)的形成，刺激電池技術(shù)的升級?；蛟S率先轉(zhuǎn)型的歐系品牌是最早推動擁車成本低于燃油車的車企。