Tesla火了。相對于其他的消費類科技產品，Tesla的功績在于讓買了比亞迪股票的股民興奮不已——這個人群可比電子產品發(fā)燒友規(guī)模大多了。
雖然Tesla是什么網上到處都是，但是為了行文需要還是簡單地介紹一下。
來自硅谷，擁有純正互聯(lián)網基因的Tesla汽車公司去年推出了一款Model_S電動汽車，被譽為是汽車界的iPhone。因此有評論認為傳統(tǒng)汽車廠商當前就像是2007年的傳統(tǒng)手機廠商一樣，將被新產品和新模式顛覆。
簡而言之，Tesla Model S用一個仿iOS界面的17寸觸控屏取代了傳統(tǒng)汽車的大量按鈕——如同iPhone去掉了實體按鍵（如上面的題圖所示）；然后Tesla Model S在性能上力壓其競品寶馬M5，甚至在直線加速賽上贏過了擁有600馬力的道奇蝰蛇Viper SRT-10——玩過極品飛車的同學應該很熟悉這款BOSS級肌肉超跑——總之Tesla Model S性能爆棚。
此外，也如同iPhone一樣，Tesla的設計夠酷，比如利用觸摸感應從光滑的車身上彈出車門把手，比如駕駛座感應啟動，比如全車“所見即所得”的控制方法（想打開天窗？在觸控屏上調出全車3D圖像，點擊天窗，拖動天窗開合到你想要的位置）……
如果這樣的描述不夠直觀的話，下圖是比亞迪純電動車E6的車內控制臺，對比上圖感受一下：
?。üP者不是比亞迪黑，也很難理解一款售價30多萬的車居然連個官方的內飾廣告圖片都沒有）
比亞迪E6是深圳人民非常熟悉的一款電動車了，能打上這款車的出租都會給人以愉悅的感覺——因為不用付三塊錢的燃油附加費。
所以在Tesla拉動鋰電池和電動車概念股票大漲的形勢下，許多深圳人向比亞迪喊出了“山寨Tesla”的期望。
——但那是不可能的。
有不少人已經開始比較比亞迪E6與Tesla Model S的參數(shù)了，比如前者充電一次可以跑200多公里，在充電站不到兩小時可以充滿電，后者三小時充滿可以跑480公里等等……
但這種比較是沒有意義的！
最根本的問題在于，比亞迪E6是一款緊湊型的代步轎車——就這個定位而言，30多萬人民幣的售價實在是有些不值。而Tesla Model S是一輛準超級跑車，與寶馬M5同級，在美國售價5萬美金，十分便宜（美國奧迪A6賣4萬刀、上面提到的道奇蝰蛇SRT-10賣8萬刀，寶馬M5賣9萬刀）。拿一輛平民汽車與一輛豪華轎車相比實在牛頭不對馬嘴。
所以為什么比亞迪做不成Tesla的第一個原因已經呼之欲出了：
中國連自主品牌的豪華汽油車都沒有，談何電動超跑呢？
第二個原因是外因。
上周三Tesla因為S車型大賣以及股票大漲，向美國政府支付了4.5億美金提前9年還清了政府貸款。在2010年，美國能源部向Tesla提供了4.65億美元貸款以支持其開發(fā)新能源汽車。
而比亞迪同樣有巨額的政府補貼，最新的一條新聞是2012年年中對比亞迪半年報的分析，其稱比亞迪僅在在2012年上半年就拿了2.2億新能源補貼，但利潤還是降了9%。
Tesla拿了美國政府的錢用來做技術研發(fā)。而比亞迪拿了政府補貼貼給了消費者——目前在深圳買一輛比亞迪E6，政府給掏12萬，這樣消費者只需要花20多萬。
很難評價這兩種花錢的方式孰對孰錯。但是對于一家銷售導向的汽車公司來說，即便養(yǎng)了一萬多名研發(fā)人員，也無法成為一家具備硅谷式研發(fā)基因的技術公司。
第三個原因與第二個原因有些關系：為什么比亞迪不得不如此重視銷售呢？因為汽車工業(yè)的商業(yè)基因和IT行業(yè)的商業(yè)基因是完全不同的。
事實上，汽車工業(yè)與IT行業(yè)已經打了十多年的架了。早在1998年，微軟就提出了“AutoPC”的概念。然后在1999年美國通用汽車迅速提出了自己的“網絡汽車”概念，這并不是響應微軟的號召，而是表態(tài)：汽車工業(yè)的事，不應該由IT廠商來主導。
在智能手機和3G網絡啟動了移動互聯(lián)網潮流后，各家汽車集團都在試圖開發(fā)自己的汽車IT服務，比如豐田汽車的G-book和通用汽車的安吉星。雖然許多IT廠商已經有更成熟的技術方案，但汽車廠商并不感冒。原因很簡單，如果讓IT廠商來控制汽車駕駛的每一個環(huán)節(jié)，那么汽車廠商的地位最終將淪為為IT廠商打工甚至代工——就像富士康為蘋果生產iPhone一樣。
IT業(yè)進攻，汽車業(yè)防守，最終由Tesla首先攻破了汽車與互聯(lián)網結合的堡壘——首當其沖的是層層疊疊的汽車銷售渠道，于是美國汽車經銷商協(xié)會在各個州與Tesla打官司，試圖禁止其開設直營店及在線銷售汽車。而大型汽車集團則更聰明些，比如通用直接入股了Tesla并爭取董事席位，以便在潮流逆轉時占據(jù)有利地位；寶馬和奔馳則直接讓Tesla成為自己的電動車技術供應商——想象一下，如果當年諾基亞入股蘋果并購買其專利使用權（假如喬布斯愿意賣），還會落到今天的局面嘛？
比亞迪無疑是一個傳統(tǒng)汽車工業(yè)的代表，其汽車業(yè)務最早來自國資重組的陜西秦川汽車——說真的，就這個基因就不要指望比亞迪在IT技術上有什么清晰的思路了。
所以第三個原因是：傳統(tǒng)汽車工業(yè)對于IT行業(yè)的警惕和對抗。
第四個原因也是顯而易見的，比亞迪不酷——但這是沒有辦法的事。
通過收購原國有汽車生產廠而進入汽車行業(yè)的比亞迪，董事會龐大，決策和轉向困難，而且銷售業(yè)績的壓力非常大。這些深深打著傳統(tǒng)汽車工業(yè)烙印的負擔，使得比亞迪不可能放棄現(xiàn)有的資產和業(yè)務，去輕裝上陣做高端電動車——那是市場風險非常大的事情。
而背負著政府對新能源汽車的期望，更使得比亞迪要做Tesla的希望渺茫。顯然，政府的期望是利用電動車替換掉城市街道上主流的中低檔轎車和緊湊型汽車。比亞迪也確實是這樣做的，比如與政府合作推出電動出租車和電動公交車，并逐步推出適合政府的公務電動車。這樣的舉措無疑使得比亞迪的電動車離迎合消費者越來越遠——消費者需要更酷更好更流行的產品，而不是開著出租車同款的汽車上路。
第五個原因則要反問“為什么大家把山寨Tesla的希望寄托在比亞迪身上？”
顯然，這是因為國產汽車中比亞迪做純電動車最成熟——這種成熟來自于比亞迪是做電池起家的。而對于電動車沒有概念的人，用對待傳統(tǒng)汽車的經驗和印象去想象電動車，無非就是把發(fā)動機換成電動機，把油箱換成電池。
但問題在于Tesla的核心競爭力并不是電池——恰恰相反，電池是Tesla的軟肋。但正是使用落后的電池產品（真的就是在底盤上裝了7000塊筆記本電腦的電池），利用設計和軟件管理的優(yōu)勢使得Tesla Model S擁有驚人的動力和性能。不過問題也隨之而來：Tesla Model S的電池組不能拆卸，否則會自動短路電池組報廢——這導致了想從美國把Tesla Model S海運回中國的想法被擱置，因為按照目前的海關管理，需要把電動車的電池拆下來做商檢。更重要的是，如果發(fā)生交通事故將電池組撞擊變形，整車也就報廢了——在中國的高速公路上，這種風險是很大的。
所以既然Tesla的成功并不是依靠電池技術，那么期待在電池技術上占優(yōu)勢的比亞迪來成為Tesla也就成了偽命題。
事實上，Tesla的優(yōu)勢在于設計和IT技術，所以與其期待比亞迪，倒不如期待騰訊。
問題是，馬化騰已經明確表示騰訊未來不會主動參與硬件的開發(fā)與銷售，而會從應用上提供軟硬件結合的服務。那么，還能期待誰呢？
雖然答案有些令人扶額，但的確，無論你是否愿意承認，目前國內消費電子業(yè)界最有希望做Tesla的公司是小米——但此事的變數(shù)在于，奇瑞或者廣汽是否愿意為互聯(lián)網企業(yè)做汽車代工？
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