本周，特斯拉正式進(jìn)入中國(guó)，第一批中國(guó)用戶從特斯拉CEO馬斯克手中接過屬于自己的Model S車鑰匙，特斯拉再一次頻繁出現(xiàn)在媒體的報(bào)道中。

近一年來，我們聽到太多關(guān)于特斯拉的贊美：顛覆傳統(tǒng)汽車、股價(jià)飆升、馬斯克是下一個(gè)喬布斯等等。的確，特斯拉的問世，讓我們看到了汽車行業(yè)久違的劃時(shí)代創(chuàng)新，但除了已經(jīng)獲得的成功外，特斯拉仍有很多路要走。

挑戰(zhàn)傳統(tǒng)：并不具備顛覆實(shí)力

2013年全年，特斯拉營(yíng)收20.1億美元，全球銷量2.23萬輛。特斯拉預(yù)計(jì)，2014年，Model S的銷售量將超過3.5萬輛，產(chǎn)量將從目前的每周600輛上升至每周約1000輛。

再來看下2013年排名前五的汽車廠商銷量數(shù)據(jù)：

豐田集團(tuán)：998萬輛

大眾汽車：973.1萬輛

通用汽車：971.5萬輛

雷諾-日產(chǎn)-伏爾加聯(lián)盟：826.6萬輛

現(xiàn)代-起亞：756萬輛

從數(shù)據(jù)可以看出，與傳統(tǒng)汽車相比，特斯拉的銷量和產(chǎn)量實(shí)在有些微不足道。即使按照每年銷量翻倍計(jì)算，特斯拉五年后的銷量依舊只有數(shù)十萬量，尚不具備顛覆這些老牌汽車廠商的實(shí)力。

所以，我們應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，特斯拉并不是在顛覆傳統(tǒng)，而是在讓消費(fèi)者了解電動(dòng)汽車的實(shí)用性。隨著特斯拉的逐漸流行，使得更多的企業(yè)參與到這一市。最終，消費(fèi)者會(huì)逐漸認(rèn)識(shí)到：電動(dòng)汽車是傳統(tǒng)汽車可行的替代品。

電池挑戰(zhàn)：提高充電效率

按照公開說法，特斯拉耗電所需的花費(fèi)，相當(dāng)于同級(jí)別汽車的10%左右。美國(guó)資深記者David Noland在駕駛Model S一年后，寫出了如下體驗(yàn)：

“Model S的實(shí)際耗電量比其內(nèi)置電表顯示的要多，平均的充電效率是85%，再加上停車、軟件更新也在消耗電能以及考慮到冬天耗電更快等因素，特斯拉的耗電花費(fèi)大約是同級(jí)別非電動(dòng)車燃油費(fèi)的1/4。”

目前而言，普及電動(dòng)汽車的難題之一，就是缺乏一項(xiàng)低成本、高效率的電池技術(shù)。馬斯克也承認(rèn)，電動(dòng)汽車單次充電里程數(shù)不長(zhǎng)的缺點(diǎn)，導(dǎo)致不少潛在用戶對(duì)依靠電池供電的電動(dòng)汽車持謹(jǐn)慎態(tài)度?！叭藗?cè)谫?gòu)買汽車時(shí)，他們也是在購(gòu)買一種自由自在的理念，即他們能夠前往任何地方而沒有后顧之憂?！?

進(jìn)一步提高電池以及充電效率，或許是特斯拉的當(dāng)務(wù)之急。

安全性挑戰(zhàn)：仍需反復(fù)檢驗(yàn)

去年，有三輛特斯拉電動(dòng)車在六個(gè)星期的時(shí)間內(nèi)發(fā)生燃燒事故。有業(yè)內(nèi)人士推測(cè)，汽車燃燒或許和電池有關(guān)。這幾起燃燒事故不僅導(dǎo)致特斯拉股價(jià)下跌，還引起了外界對(duì)于特斯拉安全性的擔(dān)憂。

此外，除了電池方面存在風(fēng)險(xiǎn)，特斯拉的操作系統(tǒng)也面臨著安全隱患。據(jù)報(bào)道，黑客可通過傳統(tǒng)技術(shù)破解特斯拉系統(tǒng)的六位密碼，盜取系統(tǒng)數(shù)據(jù)，對(duì)汽車進(jìn)行定位追蹤和遠(yuǎn)程解鎖。

雖然馬斯克曾發(fā)長(zhǎng)信，向外界保證特斯拉的安全性，并提出一些改進(jìn)措施，但畢竟特斯拉汽車剛剛量產(chǎn)僅一年多，安全能力仍有待時(shí)間檢驗(yàn)。

入華挑戰(zhàn)：充電網(wǎng)絡(luò)成難題

特斯拉雖然已經(jīng)正式入華，但充電問題已經(jīng)沒能得到有效解決。

目前，特斯拉的超級(jí)充電網(wǎng)已覆蓋美國(guó)80%的人口居住地區(qū)，在德國(guó)年底可覆蓋到100%的人口居住區(qū)，基本可以滿足用戶的駕駛需求。

在中國(guó)，特斯拉充電設(shè)施首先會(huì)沿著京滬高速布局。但馬斯克近日表示，特斯拉將在中國(guó)建立一個(gè)獨(dú)立于國(guó)家電網(wǎng)、完全使用太陽能發(fā)電的超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)。

在國(guó)內(nèi)，任何形式的發(fā)電幾乎都繞不開國(guó)家電網(wǎng)。此外，由于國(guó)內(nèi)民用電有電流限制，如果要在自家給特斯拉充電，需要改變線路，這就需要聯(lián)系物業(yè)、供電局等多個(gè)部門，給消費(fèi)者帶來很多麻煩。

充電便捷性得不到提升，將直接影響特斯拉在中國(guó)的布局。

生態(tài)平臺(tái)挑戰(zhàn)：封閉抵擋開放？

與蘋果類似，特斯拉一直在打造一個(gè)封閉的系統(tǒng)，汽車的設(shè)計(jì)、開發(fā)、生產(chǎn)、銷售、客服等所有環(huán)節(jié)，完全自主運(yùn)營(yíng)。

在產(chǎn)品方面，采用封閉系統(tǒng)，特斯拉可以最大程度提高各個(gè)零部件、軟硬件之間的契合度；在銷服方面，避開經(jīng)銷商，直接面向費(fèi)者，可以大大降低銷售成本。

但封閉的生態(tài)系統(tǒng)也存在弱點(diǎn)：自己生產(chǎn)汽車，量產(chǎn)能力會(huì)遭遇瓶頸；采用直銷模式，會(huì)直接挑戰(zhàn)傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商，迫于經(jīng)銷商的壓力，美國(guó)部分地區(qū)已出臺(tái)法令，禁止特斯拉在當(dāng)?shù)劁N售。

此外，隨著智能汽車概念漸漸普及，通用、寶馬、奧迪等傳統(tǒng)汽車廠商紛紛和谷歌、蘋果等科技公司合作，特斯拉的智能操作系統(tǒng)未來是否具有競(jìng)爭(zhēng)力，尚不明朗。

面對(duì)上面這些挑戰(zhàn)，馬斯克指出，任何新技術(shù)面世后，都需要經(jīng)過一段時(shí)間才能進(jìn)入主流應(yīng)用。特斯拉，還有很長(zhǎng)的路要走。