豐田在混合動力汽車技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位不容置疑，但這種優(yōu)勢反而使得它在電動車方面落后于其他汽車制造廠商。將這種情況置于商業(yè)規(guī)則中，可被稱之為”創(chuàng)新者的窘境”(The Innovator's Dilemma)————豐田雖然在混合動力汽車領(lǐng)域取得了領(lǐng)先地位，但這也是豐田為何一再推遲研發(fā)電動車的原因。另一個被稱為”克雷伯定律”(Kleiber's law)的生物學(xué)現(xiàn)象也能解釋為什么豐田對電動車的研發(fā)表現(xiàn)得毫不在意。

2013款豐田普銳斯

　　創(chuàng)新者的窘境

豐田早在20世紀(jì)90年代中期就著手研發(fā)混合動力汽車，并在1997年開始銷售普銳斯混合動力汽車，比本田公司的Insight足足早了兩年進(jìn)入市場。(但本田Insight在北美市場的銷售情況要好于豐田普銳斯，這是因為普銳斯最初三年只面向日本市場推出。)

此后，豐田汽車憑借混合動力技術(shù)開拓者的優(yōu)勢占據(jù)了這一市場的主導(dǎo)地位。普銳斯系列混合動力汽車的銷量超過了300萬輛，而豐田旗下的23款混合動力汽車的銷量現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到了約550萬輛。

盡管如此，豐田在插電式電動汽車銷量上卻落后于日產(chǎn)和通用，與福特公司和特斯拉（TESLA）相比，豐田汽車近幾個月的銷量更是差了一大截。按照”創(chuàng)新者的窘境”理論，這并不奇怪。

”創(chuàng)新者的窘境”理論由哈佛商學(xué)院的斯坦森(Clay Christensen)教授提出，該理論解釋了一旦某個創(chuàng)新人在某個技術(shù)領(lǐng)域(技術(shù)A)取得領(lǐng)先地位，其領(lǐng)先地位將導(dǎo)致該創(chuàng)新人在下一個顛覆性技術(shù)(技術(shù)B)上落后于其他人。

通常，這就意味著創(chuàng)新公司將盡量使用來之不易的技術(shù)A，而不會開發(fā)新技術(shù)B，因為技術(shù)B在開發(fā)初期技術(shù)還不成熟，不會帶來高利潤。

磁盤驅(qū)動器就是一個很好的例子。在20世紀(jì)70年代和80年代，各個磁盤驅(qū)動器生產(chǎn)廠商在磁盤驅(qū)動器技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行競爭(從開始的14吋驅(qū)動器，到8吋驅(qū)動器、5.25吋驅(qū)動器直至最后的3.5吋驅(qū)動器);這個行業(yè)曾經(jīng)紅極一時，但現(xiàn)在卻難覓蹤影。

更近一點(diǎn)的例子就是三星公司和索尼公司的顯示器之爭，索尼公司對其開發(fā)的特麗瓏顯示管(Trinitron CRT)自信滿滿，這導(dǎo)致了索尼公司在平板液晶顯示器上的落后。

15年前，豐田汽車早期的混合動力汽車的性能沒有現(xiàn)在這么好，其銷售利潤也相當(dāng)?shù)?本田公司的混合動力汽車的情況也是如此)。當(dāng)時，日本汽車工業(yè)三巨頭集中全部精力研發(fā)利潤更高的SUV汽車，其技術(shù)優(yōu)勢來自于早期卡車平臺的技術(shù)積累。

在最近幾年，豐田汽車制造了多款”普銳斯”混合動力汽車，并成功地整合了所有混合動力汽車生產(chǎn)線。這恰恰是”技術(shù)A”公司典型的做法。豐田汽車在混合動力汽車市場的統(tǒng)治地位讓通用公司逐漸放棄了混合動力汽車的研發(fā)，轉(zhuǎn)而全力研發(fā)電動汽車————具有顛覆性的”技術(shù)B”。

豐田汽車主席內(nèi)山田武(Uchiyamada)被稱為”普銳斯”之父，他以電動汽車成本太高和綜合性能不佳(行駛里程短和充電時間長等)為理由來拒絕發(fā)展電動汽車，這就是自負(fù)的典型表現(xiàn)。

內(nèi)山田武的行為完全符合”創(chuàng)新者的窘境”的特征?，F(xiàn)在，內(nèi)山田武開始大肆吹捧燃料電池。如果豐田汽車真能著手研發(fā)燃料電池，那么燃料電池將成為豐田汽車的”技術(shù)C”。

2000款豐田普銳斯

　　克雷伯定律

不論是顛覆性創(chuàng)新技術(shù)還是延續(xù)性創(chuàng)新技術(shù)，他們都不能讓插電式電動汽車或混合動力汽車的數(shù)量在下一個十年內(nèi)超過傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車。為了更好地說明這一問題，我們借用生物學(xué)的克雷伯定律來解釋這一問題。特別說明，這里的”克雷伯”不是指特定的某個人。

按照克雷伯定律，動物的體形變得越大，他們體內(nèi)的新陳代謝速度就越慢。簡單說來，動物的新陳代謝速度與他們體形成反比。

例如，老鼠的心跳速度為每分鐘500下，在圈養(yǎng)環(huán)境中能活一年;而鯨的心跳速度為每分鐘20下，鯨的懷孕期就長達(dá)12個月。盡管學(xué)術(shù)界不斷有人質(zhì)疑克雷伯定律，但克雷伯定律已經(jīng)被廣泛接受。眾所周知，汽車行業(yè)是銷售著世界上最大且最貴的家用機(jī)器，并且銷量驚人。當(dāng)我們對汽車行業(yè)進(jìn)行分析時，克雷伯定律也同樣適用：

1. 汽車行業(yè)研發(fā)周期長。汽車廠商將一款車型推向市場后，通常會在隨后的4至5年時間里保持銷售該款汽車，然后才設(shè)計新車型，他們的這種做法是為了收回研發(fā)成本。專利的保護(hù)期限為20年，能保證汽車生產(chǎn)廠商生產(chǎn)三款新車型。在專利保護(hù)期限過后，任何一家汽車生產(chǎn)廠商都能使用該專利技術(shù)。二十年的時間，對于其他行業(yè)而言，是一段很長的時間，但對汽車行業(yè)而言，時間還是顯得短了一點(diǎn)。

2. 汽車生產(chǎn)成本高昂。在2008年，豐田汽車宣布在巴西投資6億美元，建設(shè)一座年產(chǎn)能7萬輛的汽車制造工廠。在當(dāng)時，7萬輛汽車僅僅是世界汽車市場需求量的千分之一。實(shí)際上，由于汽車行業(yè)擴(kuò)張的花費(fèi)十分高昂，就算是掌握了新技術(shù)的汽車生產(chǎn)廠商也很難將實(shí)力遜于自己的對手完全打敗。

從顧客的喜好和購車目的來看，汽車市場已經(jīng)嚴(yán)重碎片化。由于某種因素，專注于生產(chǎn)某類汽車的汽車生產(chǎn)廠商反而能取得成功。

將上述種種因素綜合起來，豐田汽車在電動汽車領(lǐng)域新的遲緩原因或許是其在混合動力汽車的領(lǐng)軍地位造成的。雖然豐田汽車被善意地勸說加大對電動汽車研發(fā)的投入，但由于研發(fā)電動汽車的種種困難和巨大工作量及其已經(jīng)在混合動力汽車領(lǐng)域取得的成就，豐田汽車很難近期作出研發(fā)電動汽車的決定。

從技術(shù)而言，電池電動汽車結(jié)構(gòu)相當(dāng)簡單，與內(nèi)燃機(jī)汽車相比，其運(yùn)動部件少很多，如果與配置了發(fā)動機(jī)和電動傳動裝置的混合動力汽車相比，其結(jié)構(gòu)就更加顯得簡單。隨著電池成本的下降，一些分析家認(rèn)為消費(fèi)者能夠享受到電動汽車一項至今沒有被討論的優(yōu)勢：電動汽車的駕駛體驗要好于內(nèi)燃機(jī)汽車。如果這是這樣，豐田汽車會怎樣做？[!--empirenews.page--]