2007年9月，美國(guó)俄克拉荷馬高速公路出口網(wǎng)關(guān)上，有一輛2005年份的豐田(Toyota) Camry 發(fā)生汽車暴沖事故，導(dǎo)致一死一重傷的慘劇，當(dāng)時(shí)認(rèn)為事故是車地板的踏墊松動(dòng)、或是油門踏板黏膩所導(dǎo)致；但最新調(diào)查結(jié)果顯示，電子節(jié)流閥控制系統(tǒng)(electronic throttle control system)才是意外事故元兇。

上述調(diào)查結(jié)果是原告律師的結(jié)案陳詞，但被告豐田汽車的辯護(hù)律師卻聲稱，事故原因是駕駛?cè)耸枋?；而這起纏訟數(shù)年的案件，終于在日前由俄克拉荷馬法院的陪審團(tuán)做出決議，認(rèn)為豐田汽車所采用的汽車技術(shù)必須承擔(dān)事故法律責(zé)任。

根據(jù)美聯(lián)社(AP)報(bào)導(dǎo)，法院陪審團(tuán)決議，在該起事故中受重傷的駕駛?cè)薐ean Bookout應(yīng)獲得150萬美元的賠償金，而在事故中喪生的Barbara Schwarz家屬也應(yīng)獲得150萬美元的賠償。陪審團(tuán)并認(rèn)為，豐田汽車犯下“罔顧他人權(quán)利”的罪責(zé)，法院將在接下來繼續(xù)針對(duì)被告在此案件所需支付的懲罰 性賠償金，進(jìn)行第二階段的審理。

專家將此俄克拉荷馬案件視為一個(gè)先例──據(jù)了解，已經(jīng)有數(shù)百位豐田汽車車主聲稱車輛發(fā)生無預(yù)警加速暴沖狀況；而該案例也是第一次有測(cè)試結(jié)果聲稱，問題可能出在車輛的電子節(jié)流閥控制系統(tǒng)。曾檢視過豐田電子節(jié)流閥系統(tǒng)軟件原始碼的嵌入式系統(tǒng)專家表示，它們?cè)谄渲邪l(fā)現(xiàn)缺陷，所包含的錯(cuò)誤碼就是導(dǎo)致車輛暴沖事故的原因。

但 值得一提的是，美國(guó)太空總署(NASA)專家也曾經(jīng)調(diào)查過豐田汽車的電子節(jié)流閥控制系統(tǒng)，卻并未發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致車輛暴沖的電子缺陷。據(jù)了解，NASA的專家花了 十個(gè)月的時(shí)間進(jìn)行調(diào)查后，美國(guó)國(guó)家高速公路交通安全局(National Highway Traffic Safety Administration)早在2011年2月就結(jié)束了對(duì)豐田汽車多款車型的測(cè)試。

嵌入式系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)界的專家們并不認(rèn)為 NASA有足夠的時(shí)間做出完整的報(bào)告，而更重要的是，NASA在該報(bào)告中并沒有排除軟件導(dǎo)致車輛無預(yù)警加速暴沖的可能性；當(dāng)時(shí)的報(bào)告指出，調(diào)查小組定義出 了兩個(gè)假設(shè)性的豐田ETSC-i 電子節(jié)流閥控制系統(tǒng)故障模式(相對(duì)于非電子性的原因，例如黏膩的油門踏板、地墊壓迫或是駕駛員操作不當(dāng)?shù)葐栴})。

這 兩種故障模式之一，是油門踏板位置感測(cè)系統(tǒng)(pedal position sensing system)故障，與未被汽車監(jiān)視系統(tǒng)偵測(cè)到的中央處理器(CPU)的系統(tǒng)軟件故障；它們不會(huì)產(chǎn)生診斷故障代碼(diagnostic trouble code，DTC)，有可能導(dǎo)致無預(yù)警的車輛加速暴沖。

第二種假設(shè)情況是主CPU的系統(tǒng)軟件故障導(dǎo)致節(jié)流閥在駕駛員未動(dòng)作的前提下開啟，并持續(xù)控制燃油噴射與點(diǎn)火。報(bào)告指出，雖然并沒有證據(jù)顯示報(bào)告中所假設(shè)的ETSC-i狀況發(fā)生，并不意味著可能性不存在。

為了讓俄克拉荷馬案件水落石出，有一組新的嵌入式系統(tǒng)專家受命接手NASA的調(diào)查；而究竟是怎樣的一個(gè)小小軟件碼失誤，可能導(dǎo)致駕駛?cè)藷o法控制引擎速度，還需要專家們更詳盡的解釋。而由于目前法院要求案件律師與參與調(diào)查的專家，在判決前不得進(jìn)行公開發(fā)言，未來有更新的信息出爐，ESMC將會(huì)有更進(jìn)一步的報(bào)導(dǎo)，敬請(qǐng)期待！

編譯：Judith Cheng