劉西曼 丘慧慧 深圳報道
如果一年前比亞迪在A股上市能融資多少？彼時，A股沖向3400點(diǎn)的市場小熱潮，而巴菲特的光環(huán)也沒有退去，加之中國剛剛成為全球汽車銷量第一大國，各大汽車廠商都在迅速擴(kuò)大產(chǎn)能，生怕錯過了歷史性增長契機(jī)，各大行業(yè)振興計劃自然也蔭蔽到電動汽車行業(yè)，而其H股的股價則最高達(dá)88元。
而現(xiàn)在，A股經(jīng)歷了跌跌不休的半年，停留在2600到2700的檔口苦苦掙扎，忙著拍賣午餐的巴菲特正在奧馬哈研究QE3(第三次量化寬松政策)，曾經(jīng)看似無限風(fēng)光的中國汽車市場竟然趨于零增長，世界第一大國又何如？汽車銷量嚴(yán)重下降、庫存和到期債務(wù)增多的比亞迪，只能委曲求全融資14億元人民幣，發(fā)行市盈率20.47倍而已。
吊詭的是，比亞迪還是那個比亞迪，沒有多大變化；宏觀市場卻不再是那個宏觀市場，好像已經(jīng)瞬間逆轉(zhuǎn)。這好像在說，森林已經(jīng)變成了草原，在森林里的猩猩卻還是猩猩，環(huán)境的變遷遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越生物的進(jìn)化。
而這背后也恰恰體現(xiàn)出比亞迪這家公司的三重屬性：IT代工行業(yè)，主要依靠低成本和規(guī)模制造，是成本密集型行業(yè)；汽車行業(yè)，依靠低成本、規(guī)模制造之外，還需要很強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)鏈控制能力和融資能力，是成本和資本密集型行業(yè)；而電池新能源除了是資金密集之外，又是技術(shù)密集的，確實(shí)屬于高端產(chǎn)業(yè)。
這產(chǎn)生了一個產(chǎn)業(yè)難題?？v觀全世界的大型廠商，能在多元化業(yè)務(wù)上取得成功的比重不高，比如GE、三菱等。但是，它們的多元化，要么是在同一平面上，比如GE絕對處于醫(yī)療、照明和發(fā)電等領(lǐng)域的高端，金融業(yè)務(wù)是其平臺部門；而三菱，嚴(yán)格說主要是一種集團(tuán)型財閥，在礦業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)等方面是縱向一體化。而比亞迪這家創(chuàng)立不足20年的企業(yè)，其內(nèi)部多元化板塊之間是弱相關(guān)的——它的新能源電池和普通汽車制造之間也沒有多少實(shí)質(zhì)性關(guān)聯(lián)，產(chǎn)業(yè)板塊上的異構(gòu)性，也許是比亞迪的最大挑戰(zhàn)。
因此，從業(yè)務(wù)板塊上看，比亞迪就像一個“扇貝”：最外面的“殼”是一家汽車制造公司；中間的“肉”是名義上的IT公司；而最里面的“珍珠”是新能源汽車，本質(zhì)上電池業(yè)務(wù)。
從汽車產(chǎn)業(yè)的角度看，對于扇貝的“殼”，即傳統(tǒng)汽車行業(yè)來說，其實(shí)這是一個沒有秘密但是學(xué)習(xí)曲線極長的成熟產(chǎn)業(yè)，這個“殼”看起來很美。此前全球汽車行業(yè)集中在幾個國家，一線的日本、德國、美國、法國，這些國家共同的特點(diǎn)是有完整的工業(yè)化體系，可以提供汽車產(chǎn)業(yè)大多數(shù)的產(chǎn)業(yè)鏈，包括發(fā)動機(jī)、地盤、電控、零部件、設(shè)計等；二線的韓國、意大利、俄羅斯、瑞典和英國，除了韓國正在進(jìn)軍一線行列之外，其它國家的制造業(yè)都在不同程度上衰落，多數(shù)都是由于本土產(chǎn)業(yè)鏈不夠健全所致。究其原因，很大程度上是因?yàn)椋嚇I(yè)產(chǎn)業(yè)鏈過長，不可能全面外包和轉(zhuǎn)移到發(fā)展中國家，制造環(huán)節(jié)的人力成本在整車成本里占比不大——這也是中國汽車業(yè)“市場換技術(shù)”失敗的根本原因之一，因?yàn)楹诵牟考?、設(shè)計、營銷等環(huán)節(jié)依然在跨國企業(yè)的總部。無論是國企背景的一汽、上汽，還是民企背景的吉利、比亞迪，或者混血的奇瑞，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈漫長的學(xué)習(xí)曲線上，主要還是在制造環(huán)節(jié)逼近對手。
從IT產(chǎn)業(yè)角度看，這當(dāng)然是一個最具創(chuàng)新性和變化性的行業(yè)，比如蘋果、谷歌、微軟等等，都是“肉”色豐美的高利潤企業(yè)。但是，具體到IT代工產(chǎn)業(yè)而言，這卻只能看作是IT產(chǎn)業(yè)鏈的制造環(huán)節(jié)，富士康、偉創(chuàng)力、比亞迪等毛利率很低的企業(yè)，依靠的就是中國低成本的人力資源、低成本的水電土地等資源，依靠的是中國的產(chǎn)業(yè)聚集能力，依靠的是剛性的制造環(huán)節(jié)管理。也正因?yàn)槿绱?，這些產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)其實(shí)是逐水草而居的“草原部落”，哪里成本低就去哪里，從60年代的日本到80年代的四小龍再到2010年代的中國，變化的是制造地，不變的是美國一直把持著最高端的產(chǎn)業(yè)鏈。因此，當(dāng)前，中國的人力成本、資源成本都不可逆轉(zhuǎn)的上升的時候，富士康也從深圳到廊坊再到重慶……正如河蚌的“肉”，做好了味道還不錯，但是并不養(yǎng)人。
新能源產(chǎn)業(yè)，特別是電池產(chǎn)業(yè)確實(shí)是“未來之星”，是珍珠型產(chǎn)業(yè)。但是，這里面最大的問題是“不確定性”：一方面，重大的新產(chǎn)業(yè)革命無不依賴于技術(shù)的顛覆性創(chuàng)新，電池已經(jīng)成為若干產(chǎn)業(yè)的瓶頸，比亞迪的電池技術(shù)到底是否能夠真正在技術(shù)上取得突破性進(jìn)展，并且在成本上具有明顯優(yōu)勢？另一方面，最近三星投入數(shù)十億美金到電池產(chǎn)業(yè)，收歸松下的三洋也在積極研發(fā)電池新技術(shù)，加上積累甚多的豐田，未來這個產(chǎn)業(yè)的競爭對手也會非常之多，未來的比亞迪是否要面對巨頭的絞殺？
因此，一切的糾結(jié)之處在于，你的技術(shù)壁壘有多大，是成為英特爾一樣的CPU廠商，只作“新能源車的CPU”，讓別人望洋興嘆，還是說只是普通的LCD一樣，很快就會成為一片紅海。
投資者看待比亞迪這個包裹著珍珠的扇貝的時候，需要關(guān)注的焦點(diǎn)主要還在于珍珠、肉和扇貝的關(guān)系：第一，這個珍珠是否足夠閃耀，能夠給予很高的估值？第二，IT目前成了比亞迪的主要盈利來源，這塊扇貝肉的利潤和營養(yǎng)是否足以養(yǎng)活珍珠到足夠大？第三，外面這層貝殼的增長，必須面對中國汽車市場減速的挑戰(zhàn)，如何從三四級市場晉級更高端市場，并不至于成為養(yǎng)大珍珠的負(fù)累，還能不被更大的貝類壓碎？
可以確定的是，比亞迪需要與時間賽跑，在“殼”類業(yè)務(wù)和“肉”類業(yè)務(wù)受到根本挑戰(zhàn)之前讓珍珠長到足夠大；但在這個過程中，技術(shù)，而不是政策，具有更大的不確定性。