鐘良 丘慧慧 深圳報道
A股拂了巴菲特的面子。
比亞迪(002594.SZ；01211.HK)回歸A股之路遭受冷遇：6月22日，在向50家詢價機構、79家配售對象進行初步詢價之后，比亞迪將其A股IPO價格鎖定在18元/股，對應市盈率為20.47倍，低于此前主承銷商瑞銀證券預計的21.08-30.81元。這使其募資規(guī)模比預期的21.92億元大幅“縮水”35%，至14.22億元。
相比已經(jīng)被拉低的18元/股定價，更多機構甚至在詢價中給出了低于10元/股的申報價格，比如給出9元申購報價的有中信證券債券優(yōu)化集合資產(chǎn)管理計劃、中信證券“聚寶盆”傘形集合資產(chǎn)管理計劃、北京星石投資管理有限公司星石22期；給出8元/股報價的有長江證券自營賬戶、國泰君安證券自營賬戶。還有很多網(wǎng)下申購未獲配售機構只給出了10-14元/股的申購價格。
這與比亞迪H股在2008年9月-2009年10月期間由8.4港元躥升至85.5港元的盛況形成強烈反差。2008年9月26日，巴菲特旗下中美能源以8元/股價格入股比亞迪，至今持有比亞迪H股約9.89%股票。
機構看低
把一切都歸結于A股市場近期的弱勢，并不能完全解釋投資者此次對“股神”的冷淡。
對于這只由巴菲特身先士卒參與的股票，買還是不買，看高還是看低？——機構內(nèi)部也很糾結。
多家證券公司研究報告顯示，在參與詢價過程中，機構自營部門偏于保守，給出的報價遠低于研究部門給出的詢價參考。以國泰君安證券為例，該公司6月16日的詢價報告以“譜寫黑馬傳奇”為標題給出了17.27-20.73元的建議詢價區(qū)間，其理由是比亞迪旗下?lián)碛袃纱蟆靶屡d產(chǎn)業(yè)”，即獲得國家政策補貼的新能源汽車，以及電池產(chǎn)業(yè)向光伏、太陽能全產(chǎn)業(yè)鏈等核心技術環(huán)節(jié)延伸。但是國泰君安證券自營部門最終只愿意給出8元/股的報價。
長江證券6月14日的詢價報告則相對保守，該公司分析師張樂以“傳統(tǒng)退一步，新興進一步，站在轉型大拐點上”作為標題，顯示對比亞迪旗下IT和汽車兩大產(chǎn)業(yè)群未來的復雜情緒。
張樂分析認為，盡管身披新能源等“新興產(chǎn)業(yè)”戰(zhàn)衣，但是比亞迪的業(yè)績正在受到公司傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)業(yè)務的拖累，利潤呈現(xiàn)下滑壓力。比亞迪在2009年的營收上升48%、利潤上升220%，但短暫高增長之后，2010年即明顯放緩，凈利潤下滑了28%；其2009年毛利率為21.8%，2010年即下滑至17.8%。
業(yè)績下滑來源于兩個方面：首先，國內(nèi)汽車市場已經(jīng)進入周期性的低迷階段，加之2010年采取的激進市場策略導致的經(jīng)銷商壓力，這說明比亞迪自主品牌產(chǎn)能大幅投放正在遭遇市場冷淡，“對比亞迪的傳統(tǒng)汽車業(yè)務在未來兩年左右的時間里持有比較謹慎的態(tài)度”；其次，張樂對比亞迪手機部件及二次電池也并不看好，手機部件業(yè)務2008-2010年的毛利率已經(jīng)從18.4%下降至13.9%，“已經(jīng)處于較低水平”，而傳統(tǒng)二次充電電池由于“競爭進一步加劇”，向上空間也不是很大。
比亞迪財報顯示，2010財年，其手機部件、二次充電池、汽車三大主業(yè)占公司營收比分別為42.9%、10.3%、46.7%。張樂認為，比亞迪身上糾結了“新”“舊”兩類產(chǎn)業(yè)的身影，在其傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)面臨下滑之時，“新能源”的光環(huán)又一時令人無法割舍。
至于比亞迪的汽車動力電池，根據(jù)《2010年中國汽車工業(yè)年鑒》的數(shù)據(jù)，其主要國內(nèi)廠家中領先優(yōu)勢比較明顯，特別是在電池容量和循環(huán)壽命兩項指標上。但張樂認為，隨著比亞迪對磷酸鐵鋰電池的不斷投入，其產(chǎn)能爬坡在穩(wěn)步推進，但“單單技術指標上的領先是不夠的，比亞迪的鐵電池目前還面臨著發(fā)展上的瓶頸，其中最重要的就是產(chǎn)能的限制和過高的成本”。
新舊產(chǎn)業(yè)糾結
投資者的糾結在于，其對比亞迪未來新能源戰(zhàn)略的樂觀，遠抵扣不了他們對比亞迪眼下傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)業(yè)績的擔憂。
打動巴菲特的“新能源”概念，為什么沒有打動中國的投資者？
事實上，繼2010年國家頒布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，表明對新能源汽車的積極扶持以來，比亞迪的“新能源”戰(zhàn)車即開始在全國跑馬圈地，并得到了各地方政府的響應。長沙、西安等地更是以“新能源汽車采購”向比亞迪拋出重磅繡球。
例如，2009年7月底，比亞迪長沙新能源汽車產(chǎn)業(yè)項目簽約落戶長沙雨花區(qū)湖南環(huán)?？萍籍a(chǎn)業(yè)園時，與長沙市政府簽訂了1000輛電動大巴的購買協(xié)議。比亞迪當時樂觀預計，三年后實現(xiàn)年產(chǎn)值300億元以上，稅收逾20億元。
6月16日，東興證券分析師王立發(fā)布比亞迪實地調(diào)研報告稱，比亞迪管理層透露電動車方面的戰(zhàn)略是公交先行，2011年電動大巴產(chǎn)量700輛，今年下半年計劃向全球出口，預計2012年產(chǎn)量為3000臺，2013年產(chǎn)能將達到1萬輛。鑒于深圳市政府對比亞迪的支持，比亞迪預計，2011年電動大巴將銷售10億元人民幣以上，2012年預計實現(xiàn)30億元銷售額，2013年將達到百億元水平。
但比亞迪2009年2月開始銷售首輛新能源汽車F3DM，2010年3月銷售E6兩款新能源汽車以來，共計銷售了F3DM共365輛，實現(xiàn)營收2944萬元，銷售E6共53輛，實現(xiàn)營收1337.6萬元，兩者相加也僅4281.6萬元。
現(xiàn)實與理想之間，還有漫長的距離。
比亞迪在短期內(nèi)實現(xiàn)這一大跨越的支撐有：今年8月向在深圳舉辦的
大運會提供300輛純電動大巴。而比亞迪公關部總經(jīng)理徐安此前表示，比亞迪電動大巴產(chǎn)品K9是比亞迪推出的首款純電動客車，主要由政府采購。2010年9月30日在比亞迪長沙基地下線以后，今年年初已在深圳和長沙投入試運行。
基于此，比亞迪大力發(fā)展新能源汽車，唯一砝碼就是“汽車動力電動化”的背景下可能出現(xiàn)的巨大政府采購訂單。5月31日，比亞迪副總裁、銷售公司總經(jīng)理夏治冰向媒體介紹說，比亞迪電動汽車的重點市場已經(jīng)從個人消費轉向了面向公共交通等在內(nèi)的公用事業(yè)。
但“規(guī)劃”中的數(shù)字仍有變數(shù)。比如，有研究人士指出，長沙市的“1000輛”訂單只是意向性協(xié)議，是否最終采購還是個問號。
而以最早出臺私人購買新能源汽車補貼政策的深圳為例，去年F3DM共計銷售了400多臺，而計劃生產(chǎn)1000臺，實際銷售量即使與謹慎的目標相比仍然有差距。
政府補貼變數(shù)
新能源汽車的銷售范圍有限，受國家產(chǎn)業(yè)政策影響較大
比亞迪在其招股說明書中的風險提示稱，由于新能源汽車的公用事業(yè)運行及私人購買補貼僅限于目前試點城市，其新能源汽車面臨銷售范圍有限、受國家產(chǎn)業(yè)政策影響較大等問題。[!--empirenews.page--]
實際上，與市場增長的有限性相比，政策的不確定性的確更令投資者擔心。
2008-2010年，比亞迪獲得的政府補貼分別為3.6億元、3.9億元、3.5億元，分別占同期公司凈利潤的28.15%、9.55%、12.12%。
2009年2月，財政部公布的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》規(guī)定，按照混合程度和燃油經(jīng)濟性，對各類混合動力汽車給予5萬-6萬元的補貼；去年6月1日財政部又確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，純電動車每輛最高補6萬元、發(fā)動機排量1.6L及以下節(jié)能型汽車全國范圍內(nèi)每輛車補貼3000元。截至目前，節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄已發(fā)布到第七批，試點城市也由5個增至25個。
但是，如此補貼政策是否會由于市場驅動力不足而導致持續(xù)補貼下降，甚至停止呢？
據(jù)有關統(tǒng)計，財政部對于新能源汽車的補貼預算為50億元。但截至目前，下放補貼資金僅僅約1億元。
以深圳為例，其已經(jīng)設立了總額約21.05億元的新能源汽車示范推廣扶持資金，其中，購車與運營(運行)補貼12.11億元，但比亞迪占比也不過0.85%。
以市場驅動力為例，今年五月，深圳首批50臺純電動出租車運行滿周年。雖然比亞迪通過銷售車輛實現(xiàn)盈利，但是據(jù)日前深圳鵬程純電動出租車公司向深圳市政府提交的一組數(shù)據(jù)表明，該公司運營的純電動出租車車隊虧損已達700萬元。運營的虧損必然對電動汽車推廣形成阻力，也會給政府補貼帶來壓力。
雖然比亞迪今年想把電動汽車銷售拓展到北京、上海等目前享有國家新能源支持政策的其他城市，但地域政策差異以及財政補貼的不確定性將讓其面臨不少困難。