在去年7·23溫州動(dòng)車事故與上海地鐵10號(hào)線追尾事故后，一家鐵路信號(hào)供應(yīng)商卡斯柯信號(hào)有限公司（簡(jiǎn)稱“卡斯柯”）開(kāi)始受到外界前所未有的關(guān)注，因?yàn)?，這兩起事故有一個(gè)驚人的相同之處，那就是信號(hào)調(diào)度系統(tǒng)均出自卡斯柯。

4月11日，在中標(biāo)資金達(dá)6億的北京1號(hào)地鐵線信號(hào)系統(tǒng)改造工程開(kāi)始后，卡斯柯終于首度“開(kāi)腔”，回應(yīng)“7·23”等事故背后的種種質(zhì)疑。

“2011年的‘7·23’與‘9·27’事故，卡斯柯的信號(hào)系統(tǒng)沒(méi)有問(wèn)題，卡斯柯不是事故的制造者。”卡斯柯市場(chǎng)副總裁楊海東在回顧近年來(lái)與卡斯柯信號(hào)系統(tǒng)相關(guān)的事故時(shí)說(shuō)，但他也承認(rèn)，在此前的“7·28”逆行事故以及上海1號(hào)線追尾，卡斯柯確為事故責(zé)任者。

“安全，成為卡斯柯內(nèi)部最為重要的工作系統(tǒng)。” 楊海東表示，卡斯柯在不斷地總結(jié)與成長(zhǎng)，而自主創(chuàng)新的信號(hào)系統(tǒng)，已經(jīng)研發(fā)了17年，經(jīng)過(guò)幾年的測(cè)試之后將進(jìn)入市場(chǎng)。

兩起事故責(zé)任者

“身處輿論漩渦中心，卡斯柯確實(shí)信息公開(kāi)不夠及時(shí)。”

2011年12月25日，國(guó)務(wù)院公布的《“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報(bào)告》這樣描述：通號(hào)集團(tuán)（即中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司）所屬通號(hào)設(shè)計(jì)院為甬溫線溫州南站提供的LKD2-T1型列控中心設(shè)備，存在嚴(yán)重設(shè)計(jì)缺陷和重大安全隱患。

而正是上述設(shè)備等，加之“上海鐵路局有關(guān)作業(yè)人員安全意識(shí)不強(qiáng)”，最終導(dǎo)致了慘劇的發(fā)生。

“事故線路確實(shí)使用了卡斯柯信號(hào)設(shè)備——調(diào)度集中終端（CTC）。”回顧“7·23”事故，楊海東表示，通號(hào)集團(tuán)是甬溫線通信、信號(hào)系統(tǒng)集成施工總承包商，而卡斯柯只為該線路信號(hào)子系統(tǒng)提供了較小的產(chǎn)品。

楊海東解釋，從國(guó)務(wù)院公布的調(diào)查結(jié)果看，事故發(fā)生時(shí)，卡斯柯的CTC當(dāng)時(shí)一直在正常工作，由于LKD2-T1型列控中心設(shè)備等故障，才導(dǎo)致CTC顯示與錯(cuò)誤的情況。

而針對(duì)“9·27”上海地鐵10號(hào)列車追尾事故，楊海東認(rèn)為，當(dāng)時(shí)10號(hào)線在人為修電使得供電缺失，致使10號(hào)線新天地集中站信號(hào)失電，造成中央調(diào)度列車自動(dòng)監(jiān)控紅光帶、區(qū)間線路區(qū)域內(nèi)車站列車自動(dòng)監(jiān)控面板黑屏。

“用電發(fā)生故障后，地鐵運(yùn)營(yíng)由自動(dòng)系統(tǒng)向人工控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)換。” 楊海東表示，當(dāng)時(shí)信號(hào)系統(tǒng)可以運(yùn)行，但是由于人為錯(cuò)誤調(diào)度指揮，錯(cuò)發(fā)通行證，導(dǎo)致兩車追尾。

“而2011年‘7·28’上海10號(hào)線列車逆行事故，卡斯柯確實(shí)應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任了。” 楊海東回憶道，當(dāng)時(shí)10號(hào)線進(jìn)行CBTC（基于無(wú)線通訊的信號(hào)控制系統(tǒng)）信號(hào)升級(jí)調(diào)試時(shí)，白天按照原來(lái)的信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)行，晚上只有三個(gè)小時(shí)進(jìn)行調(diào)試檢測(cè)。

“上海10號(hào)線工期緊、任務(wù)重，在信號(hào)系統(tǒng)安裝完之后，沒(méi)有足夠的時(shí)間完成滿負(fù)荷、大范圍的測(cè)試。” 楊海東解釋，這導(dǎo)致升級(jí)完第10天之后，信號(hào)數(shù)據(jù)系統(tǒng)出現(xiàn)了故障，發(fā)出了錯(cuò)誤的命令，最終導(dǎo)致事故發(fā)生。

而對(duì)于2009年12月22日1號(hào)線發(fā)生的追尾事故，楊海東承認(rèn)，這是因?yàn)樯虾?號(hào)線為上世紀(jì)90年代引進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)，該技術(shù)的編碼是通過(guò)合資方阿爾斯通公司引進(jìn)的，彼時(shí)的工程沒(méi)有考慮到“非正常運(yùn)行”軌道的編碼。

而當(dāng)時(shí)，由于接觸網(wǎng)故障，人工調(diào)度正好將列車調(diào)至非正常軌道，這導(dǎo)致列車在運(yùn)行時(shí)路徑發(fā)生了錯(cuò)誤，與前面的列車側(cè)面相撞。

“這起事故后，卡斯柯對(duì)所有運(yùn)行的線路進(jìn)行了大排查，對(duì)所有能夠出現(xiàn)的情況充分考慮，并作出修補(bǔ)。” 楊海東道。

“身處輿論漩渦中心，卡斯柯確實(shí)信息公開(kāi)不夠及時(shí)。” 卡斯柯坦承，一方面是因?yàn)榻?jīng)驗(yàn)不夠，“以后會(huì)加大信息披露力度”；另外一方面，當(dāng)時(shí)要等待事故調(diào)查結(jié)果。

壟斷者爭(zhēng)議

今年，卡斯柯開(kāi)始負(fù)責(zé)北京地鐵1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)升級(jí)，該項(xiàng)目中標(biāo)金額達(dá)6億

卡斯柯成立于1986年，被稱為中國(guó)鐵路第一家中外合資企業(yè)。據(jù)楊海東透露，公司注冊(cè)資金1億元，通號(hào)集團(tuán)與阿爾斯通（中國(guó)）投資有限公司各持50%的股權(quán)。

去年因接二連三的信號(hào)故障而“聞名”的卡斯柯，從被曝光伊始便被披上了一層“壟斷者”的外衣，有調(diào)查稱，卡斯柯自成立起一直在國(guó)內(nèi)軌道交通建設(shè)中經(jīng)營(yíng)信號(hào)系統(tǒng)，以至于今日國(guó)內(nèi)大部分已建成和在建的地鐵項(xiàng)目多有其身影，占有中國(guó)地鐵信號(hào)市場(chǎng)半壁江山。

“卡斯柯在市場(chǎng)上不具有壟斷地位。” 楊海東則回應(yīng)稱，盡管該公司在京滬廣等城市承建的地鐵信號(hào)項(xiàng)目多達(dá)28個(gè)，但仍有很多城市無(wú)法進(jìn)入，比如長(zhǎng)沙、南京等。

楊海東介紹，從銷售收入來(lái)看，每年國(guó)內(nèi)鐵路信號(hào)系統(tǒng)100多個(gè)億的市場(chǎng)蛋糕，卡斯柯的銷售收入只有三四億。公司這兩年準(zhǔn)備擴(kuò)大自己的版圖，新近成立了深圳、昆明、武漢、無(wú)錫等五個(gè)項(xiàng)目組。

此外，信號(hào)行業(yè)方面國(guó)際國(guó)內(nèi)也有十幾家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。楊海東介紹，如老牌的西門子、阿爾斯通、龐巴迪、泰雷茲、日立等國(guó)際大鱷，國(guó)內(nèi)也有和利時(shí)、交大微聯(lián)、中國(guó)電子科技集團(tuán)第十四所、上海貝爾、株洲時(shí)代等。

“由于信號(hào)項(xiàng)目研發(fā)投資時(shí)間一般長(zhǎng)達(dá)十年以上，投資大，沒(méi)有太多的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手可以堅(jiān)持下去。” 針對(duì)壟斷，楊海東解釋，如卡斯柯投入巨資自主研制的iCMTC信號(hào)系統(tǒng)，從立項(xiàng)到現(xiàn)在，已經(jīng)17年，尚只到了認(rèn)證階段。

但卡斯柯的身影依然頻繁而高調(diào)。此前的北京2號(hào)線等眾多地鐵線路信號(hào)系統(tǒng)改造中，卡斯柯均中標(biāo)；而今年，卡斯柯開(kāi)始負(fù)責(zé)北京地鐵1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)升級(jí)，該項(xiàng)目中標(biāo)金額達(dá)6億。