隨著各個國家都在加大對5G的研發(fā)投入，以及陸續(xù)商用測試，5G儼然已經(jīng)成為了2019年最重要的技術(shù)風(fēng)口。5G的應(yīng)用場景有哪些？通信廠商，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)如何在5G時代改變？中國在5G時代，應(yīng)該做些什么？

騰訊科技近日發(fā)起“5G講壇”系列策劃，邀請行業(yè)專家，企業(yè)高管，投資人士等眾多知名人物，詳細解讀關(guān)于5G的各種疑問。第八期嘉賓：騰訊自動駕駛業(yè)務(wù)中心總經(jīng)理蘇奎峰。

嘉賓簡介：

蘇奎峰，清華大學(xué)計算機科學(xué)博士，騰訊自動駕駛業(yè)務(wù)總經(jīng)理，負責(zé)人。中國自動化學(xué)會智能自動化專業(yè)委員會委員、全國汽車標準化技術(shù)委員會智能網(wǎng)聯(lián)汽車分技術(shù)委員會委員。2016年加入騰訊組建自動駕駛團隊。

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劃重點：

15G對自動駕駛的作用在于，通過高速5G通信鏈路，建立車端與場端及其他主體的聯(lián)系，彌補車端感知、定位等方面的不足。 2真正的自動駕駛，還需要其他的一些設(shè)施協(xié)同實現(xiàn)。未來，5G對于自動駕駛核心作用是通信鏈路的載體，需要車、路、端的協(xié)同才能發(fā)揮更多的作用。 3今年自動駕駛產(chǎn)業(yè)走向了“低谷期”，部分初創(chuàng)公司的維持會比較困難，最終會是“剩者為王”。挖掘數(shù)據(jù)價值、提升數(shù)據(jù)利用效率是構(gòu)建自動駕駛核心競爭力的重要方向，而做一個模型或算法很難構(gòu)建出真正的競爭力。

文/李海丹

如今，5G的到來正在給汽車行業(yè)將帶來一場升級變革，尤其是自動駕駛，通過5G低延遲、高帶寬的特性，能夠為自動駕駛汽車提供更豐富的信息，讓自動駕駛汽車在緊急時刻做出精準決策，保證使用和用戶的安全性。5G的作用可見一斑，但通過5G，自動駕駛就能夠快速落地實現(xiàn)嗎？自動駕駛真正落地還需要多遠？

騰訊自動駕駛業(yè)務(wù)中心總經(jīng)理蘇奎峰對此表示：“其實5G不像社會大眾所期待的那樣，認為能夠真正解決自動駕駛的產(chǎn)業(yè)痛點，自動駕駛還有很多需要面對的難題。”蘇奎峰認為，對于整個自動駕駛的生態(tài)來說，在5G的加持后會加速產(chǎn)業(yè)的成熟。但自動駕駛的落地和實現(xiàn)，所涉及到的既有政策問題、技術(shù)問題，還有運營等多方面的問題，這需要政府、互聯(lián)網(wǎng)公司、車企，三方共同合作才能完成。

談到5G在自動駕駛汽車方面的應(yīng)用，蘇奎峰認為主要是體現(xiàn)在“用戶智能”和“駕駛智能”兩方面。所謂用戶智能，是5G能夠為用戶從娛樂、消費等方面與車的結(jié)合，為用戶帶來價值；駕駛智能方面，主要在感知層（感知和感知信息共享）和計算層面來體現(xiàn)。

對于今年國內(nèi)自動駕駛的發(fā)展，蘇奎峰表示：“自動駕駛產(chǎn)業(yè)逐步回歸了理性甚至是走向了低谷期”。在這個階段，部分的初創(chuàng)公司能夠持續(xù)活下去會比較困難，真正具有核心競爭力的公司需要有幾大關(guān)鍵能力：能夠把數(shù)據(jù)利用效率提高、能夠把數(shù)據(jù)價值挖掘得更高和相應(yīng)的工作積累地更深。

以下是騰訊科技對話蘇奎峰的具體內(nèi)容：

騰訊科技：您如何理解5G對于自動駕駛的真正價值？5G的“高速率”、“低延時”的特性，是否可以解決自動駕駛技術(shù)的痛點問題？5G真正的價值在其中可以發(fā)揮多少？

蘇奎峰：5G本質(zhì)上是一個通信手段，會解決自動駕駛遇到的一些問題，但還不像社會大眾所期待的認為“5G能夠徹底解決自動駕駛的產(chǎn)業(yè)痛點”，自動駕駛還有很多需要面對的難題。當(dāng)然，如果沒有這樣一個低延時，高帶寬的鏈路，用其他的技術(shù)彌補是不可能實現(xiàn)的，5G是有作用的，只是這個作用沒有大眾期待得那么高。

5G對自動駕駛的作用在于，汽車通過5G這個高速的通信鏈路，彌補車端的感知能力和算力，以及通訊信息交互等方面的不足。比如V2I（車聯(lián)網(wǎng)）、V2V（車與車之間的通信），V2X(車與所有物體的連接)，都可以把整個信息傳遞或共享到車上。

可以說，這個技術(shù)的核心作用不在于5G，而是5G提供了一個低延時、高帶寬的通信鏈路，提供一個靈活的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和邊緣計算能力。但要加速自動駕駛，還是需要其他的一些設(shè)施來協(xié)同，需要車、路、端的協(xié)同。

騰訊科技：從產(chǎn)業(yè)層面來看的話，5G的應(yīng)用整體會給產(chǎn)業(yè)帶來哪些改變？首先會有哪些具體落地的場景會可以被應(yīng)用到？

蘇奎峰：對汽車產(chǎn)業(yè)的車端而言，我認為會影響兩個方面：一個是“用戶智能”，一個是“駕駛智能”。

所謂用戶智能，就是5G能夠為用戶在娛樂、消費等方面與車結(jié)合，為用戶帶來價值。比如通過5G通信，相關(guān)的娛樂系統(tǒng)能進一步升級，用戶可以體驗到VR，或者依賴高帶寬的高清視頻等內(nèi)容可以達到車端。

駕駛智能方面，主要體現(xiàn)在感知層（感知和感知信息共享）和計算層，可以實時的將道路、環(huán)境及他車的狀態(tài)通過V2X、V2I、V2V通路實時共享，提高車端的安全性。如V2V方面，通過5G可以實現(xiàn)車與車之間的信息實時共享，讓汽車更好的感知到周圍路況，通過感知的環(huán)境信息傳到自動駕駛系統(tǒng)。舉個例子，當(dāng)自動駕駛車在大的公交車后面行駛時，如果想變道超車，是無法知道前方狀況的。但有了V2V以后，可以通過前車的感知設(shè)備，通過5G的鏈路傳到后方自動駕駛車上，實現(xiàn)了“透視”。

從計算層面來看，有了5G，如果設(shè)備完善的話，會有邊緣計算節(jié)點。這樣很多計算的負載的需求可以轉(zhuǎn)移到路兩側(cè)的邊緣計算節(jié)點，從而有效的降低了車端對算力的要求。這樣好處有兩點：一是整體算力更強，提升自動駕駛的感知能力。另外一方面，可以降低功耗。因為自動駕駛對算力要求比較高，利用邊緣計算節(jié)點可降低油耗，尤其是電車能夠提升汽車的續(xù)航里程。

騰訊科技：您認為5G對于細分的一些車載技術(shù)，比如說SLAM（定位與地圖構(gòu)建），或者是V2X數(shù)字化車載等技術(shù)會有怎么樣的影響？

蘇奎峰：SLAM是自動駕駛和機器人領(lǐng)域非常核心的技術(shù)，也是很有技術(shù)挑戰(zhàn)的，汽核心作用就是建圖和定位，尤其是在復(fù)雜城市環(huán)境中對SLAM技術(shù)依賴很高，涉及到5G，主要體現(xiàn)在兩點：

首先，5G是定向性較強的通信技術(shù)，它的頻帶比較寬，通信頻率較高，定向性比較強，基站也很密?；谶@些特點，它能夠輔助SLAM的定位，通過一些相關(guān)資料的了解，它能夠做到亞米級。也就是說，在沒有衛(wèi)星的情況下，通過5G的基站也可以提供一種可靠地全局定位方法，這無疑對定位技術(shù)是一個非常好的補充，優(yōu)勢是在室內(nèi)場景其作用會更明顯。

另外，通過5G高帶寬的通信鏈路，未來的某些基站物理坐標都可以很準確。在這種情況下，在建圖和定位的時候，兩側(cè)會有非常多有帶自己絕對位置的基站，利用這些路標信息，建圖工作會更加精準，對高端復(fù)雜算法依賴也會降低。

總的來說，5G對SLAM大規(guī)模建圖優(yōu)化，或者說將來在定位方面，有利于降低計算復(fù)雜度，提升整個系統(tǒng)的定位精度。

對于GPS導(dǎo)航系統(tǒng)，在5G的地面基站增多后，會變成類似于全局定位的小型基站系統(tǒng)。這對于一些受遮擋、有城市高樓的定位彌補作用很強。具體來講，就是當(dāng)有5G基站后，哪怕在高樓林立，甚至是室內(nèi)定位里，5G手機都能夠達到這種亞米級別，這個精度會非常驚人。現(xiàn)在在很多室內(nèi)的導(dǎo)航定位還是缺少有效的定位手段，依靠一些Wi-Fi來實現(xiàn)定位精度不容易保障，也滿足不了用戶的大部分需求。

騰訊科技：您認為5G這項技術(shù)對于自動駕駛產(chǎn)業(yè)未來的影響會包括哪些層面？比如說在技術(shù)的細節(jié)上，它對自動駕駛生態(tài)會不會有更多可能性？

蘇奎峰：對5G來說，首先它本身除了通信鏈路以外，它構(gòu)建這樣一個快速的渠道，把計算連接起來，依賴于路邊的邊緣節(jié)點，可以減輕車端的計算需求。

舉個例子，其他的移動設(shè)備的能力比車還要弱，汽車在“空閑”時，其他的設(shè)備也可借助于車端的計算能力來幫助用戶來做一些事情。比如實時翻譯功能，現(xiàn)在我們使用都是翻譯筆，翻譯筆里面有專門的GPU，需要硬件加速。

但未來的實時翻譯可能就不需要這樣的運算方式，比如手機里裝一個軟件，真正的計算是可以在一些車端實現(xiàn)，或者場端實現(xiàn)。由于基站比較密，低延時的切換也比較快，這樣我們可以很快速在這種移動過程當(dāng)中，通過雙向的計算形式，用手機來做這種翻譯，。

而對于云端來說，延時較低的情況下，可以大規(guī)模的將運算直接傳到云端去計算。比如剛提到的SLAM，可以在建圖過程當(dāng)中收集大量的原始數(shù)據(jù)，核心的建圖優(yōu)化算法放在云端做，把結(jié)果實時反饋車端。

從技術(shù)角度來說，5G對光纖的要求也很高，因為每個通信鏈路的數(shù)據(jù)都很大，光纖相當(dāng)于現(xiàn)在的骨干網(wǎng)絡(luò)，骨干網(wǎng)絡(luò)的帶寬也一定要足夠?qū)?，才能可以來滿足時間方面的要求。否則節(jié)點很多，但細的骨干網(wǎng)一定會造成堵塞。所以，無縫連接以外還有一些其他的基礎(chǔ)設(shè)施都要跟上，才能滿足整個的需求。

對整個自動駕駛的生態(tài)來說，在5G的加持以后發(fā)展會更快，有一個更大的維度彌補技術(shù)短板，在核心技術(shù)的突破后，會加速產(chǎn)業(yè)的成熟，也會逐步產(chǎn)生更多的相關(guān)消費行為和內(nèi)容需求，使整個生態(tài)形成正反饋。

騰訊科技：業(yè)界認為有了5G這項技術(shù)，能夠推進自動駕駛產(chǎn)業(yè)有突破性的提升，但是實際上，我們看到近期，有很多自動駕駛公司都遇到了不少的問題，比如被收購、甚至倒閉等等。您怎么看待目前國內(nèi)自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況呢？

蘇奎峰：2019年對自動駕駛來說，可能已經(jīng)趨近于一個低谷期，整體融資較為困難。雖然自動駕駛有5G、在AI技術(shù)上有很多進步，但是真正的L3，甚至是L4以上的，離用戶期望的自動駕駛還有一定的距離，還需要有很長時間和耐心把這件事情一步步做好。

在這種背景情況下，很多初創(chuàng)企業(yè)，很難得到一些商業(yè)化落地的想法，維持它長遠的發(fā)展。所以自動駕駛最終活下來，是“剩者為王”，不一定是短期內(nèi)有技術(shù)上領(lǐng)先多少的公司就一定會勝出。最核心的問題還是做的自動駕駛怎么才能結(jié)合行業(yè)，能夠使自己的團隊、自己的公司能夠有持續(xù)的造血能力，然后持續(xù)技術(shù)和產(chǎn)品迭代。

技術(shù)方面來說，這個成敗其實考驗的是一個公司在系統(tǒng)資源方面的整合能力，包括底層系統(tǒng)工程化能力等等。另外，其中的核心技術(shù)是對數(shù)據(jù)的利用效率，所以無論是做決策、還是感知層，最終公司的技術(shù)要體現(xiàn)在數(shù)據(jù)的利用效率上。

所以，能夠把數(shù)據(jù)利用效率提高、把數(shù)據(jù)價值挖掘得更高、相應(yīng)的工作積累更深等這些要素的公司才是有核心競爭力的公司，而不是短期內(nèi)做一個模型，或者做一個小的算法來獲得競爭力。

騰訊科技：能介紹下近期騰訊自動駕駛實驗室的戰(zhàn)略布局嗎？在5G方面會有哪些計劃？

蘇奎峰：目前我們的核心主要是幫助車廠把自動駕駛技術(shù)做好，幫助自動駕駛落地，所以我們在仿真、在云、高精度地圖等工具鏈和數(shù)據(jù)測投入很多資源，也致力于成為值得信賴的軟件與服務(wù)提供者，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供助力。

從戰(zhàn)略路線上講，我們平行推進L3和L4級別的自動駕駛。L3是產(chǎn)業(yè)落地，跟車廠緊密合作，L4當(dāng)前主要在做技術(shù)開發(fā)和測試，讓自動駕駛汽車能夠在一些復(fù)雜的城市道路里面也可以行駛，提升自動駕駛的整體技術(shù)水平，并將相應(yīng)技術(shù)降維應(yīng)用到L3或工具鏈的能力提升上。

L4方面，我們期待能夠同更多的車廠合作，一起聯(lián)合測試，為L4的落地運營提供支持。關(guān)鍵是我們也希望能夠通過L4這種技術(shù)的積累，把仿真、云等方面的能力進一步提高，把騰訊的服務(wù)做得更有競爭力，能夠為客戶帶來更大的價值。

5G方面的應(yīng)用布局來說，我們內(nèi)部有專門開展5G研究的“未來網(wǎng)絡(luò)實驗室”，在邊緣計算、開源和標準應(yīng)用等方面都有較高影響力的成果，也一起在開展自動駕駛與5G技術(shù)的應(yīng)用研究，在車輛在環(huán)、模擬仿真等方面已經(jīng)取得了非常有價值的成果，通過5G鏈路把仿真虛擬的環(huán)境信息打到車端，讓自動駕駛汽車能夠在馬路上模擬整個系統(tǒng)運營。

至于車路協(xié)同的應(yīng)用，因為主要依賴車端感知的終端以及很多其他的一些基礎(chǔ)設(shè)施。其中涉及的不光是5G，還有一些很多功能節(jié)點，需要系統(tǒng)工程的配合。目前這些技術(shù)發(fā)展還沒有到成熟階段，所以它也會一定程度上會影響整個落地的進程。當(dāng)然，隨著國際或國內(nèi)更多5G示范城市的推出，相關(guān)示范區(qū)的落地會更快一些，我們都會積極參與，加速5G和自動駕駛的融合。

騰訊科技：剛才我們提到了自動駕駛級別，您認為L3級別的自動駕駛是一個分水嶺嗎？從技術(shù)來看，您是怎么判定的？

蘇奎峰：L2到L3是自動駕駛的一個分水嶺，最核心的問題在于責(zé)任的認定問題。比如說L2，或者是L2+級別的自動駕駛，人在駕駛中依然承擔(dān)主要角色，如果車出了問題或者發(fā)生事故，是人的責(zé)任，車廠都是可以規(guī)避風(fēng)險的。

對于L3及L3以上級別的自動駕駛，核心的問題就在于汽自動駕駛能力允許駕駛員釋放雙眼和雙手，當(dāng)汽車遇到危險之前，自動駕駛會有預(yù)警提示，如果汽車一旦出事故，車會負責(zé)任，而不是人負責(zé)。因此，這樣對于汽車方面的安全要求會非常高。所以無論是在安全方面還是在技術(shù)層面，L2和L3差別較大。

并且，L3對技術(shù)的要求會有更高的要求，比如以轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為例，如果轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有一部分失靈了，需要有雙備份的冗余的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和剎車系統(tǒng)，這些關(guān)鍵的系統(tǒng)都是要有冗余的。L4主要面對的Robot taxi的移動出行，它的商業(yè)化或者是產(chǎn)業(yè)周期可能會更遠一些。

對于初創(chuàng)公司來做Robot taxi這件事情，我還是有些保留意見。首先是它要求的技術(shù)壁壘很高，另外一個問題是成本方面，汽車為了保證安全，需要規(guī)?；瘻y試，這個規(guī)?；瘻y試需要的資本也非常高，對初創(chuàng)公司融資能力挑戰(zhàn)不小。

理想中的L4及L5的自動駕駛的落地和實現(xiàn)，需要政府、互聯(lián)網(wǎng)公司、車企，三方共同合作才能完成，因為它既有政策問題，也有技術(shù)問題，還有運營問題，都要融合在一起考慮的話，三方合作可能會更容易去推廣。

自動駕駛的落地需要有一個過程。這個過程可能需要相關(guān)測試和運營混合在一起同步推進，比如出行公司運營一些測試的自動駕駛汽車，運營系統(tǒng)實現(xiàn)有人駕駛與無人駕駛的聯(lián)合調(diào)度。在早期階段，自動駕駛汽車上會有測試員、有司機，這些都也可以混編到運營車隊里。一定程度上還節(jié)約了成本，后續(xù)會逐漸從特定區(qū)域的運營、和有駕駛員或者測試人員的汽車混編在一起運營，然后最后到徹底無人的運營，這需要一個循序漸進的過程。