特斯拉近日在國內(nèi)的售價跳水，引起不小風(fēng)波。事情發(fā)生的有點快，我們先來回顧下近期特斯拉在中國的“小動作”。

馬斯克：建廠、降價、發(fā)新車

今年1月7日。特斯拉在上海的超級工廠開始動工，埃隆馬斯克也在超級工廠的奠基儀式上表示：愿意與中國市場“緊密聯(lián)系、合作共贏”。

這座上海工廠在不僅集成了整車組裝工藝，還將承擔(dān)一部分電池的生產(chǎn)任務(wù)。工廠落址后，特斯拉想必會面臨巨大的財務(wù)壓力，如果Tesla Model系列價格上漲我們也會理解，但偏偏相反，特斯拉在過去兩個月里，把全產(chǎn)品線的產(chǎn)品價格都下調(diào)，包括剛剛交付給中國用戶的Model 3。

3月1日，特斯拉宣布全系車型在華大幅降價，其中Model 3降價2.6萬-4.4萬元、Model S降幅為1.13萬-27.75萬元、Model X降價17.45萬-34.11萬元。

降價后，我們來看這款續(xù)航水平秒殺國內(nèi)絕大部分新能源汽車的Model 3：高性能版本起步價50萬，下調(diào)幅度近10%。

對于特斯拉的突然大幅降價，國內(nèi)特斯拉車主顯然很不滿。有些老車主和剛剛提車的新車主為了表達對這次降價的反感，將白底黑字的橫幅掛在特斯拉實體店玻璃櫥窗上，有些車主更直接，請來律師為自己討要“降價補償款”。

（圖片來自網(wǎng)絡(luò) ）

特斯拉為何將價格大幅下調(diào)？TechWeb認為其目的有二：

一是增大價格優(yōu)勢，擠走國內(nèi)其他制造商

二是提高流動資金，回攏量產(chǎn)所需資金

財報顯示，中國作為特斯拉第二大消費市場，整體銷售收入較2017年有所下降，2018年度中國地區(qū)的收入為17.57億美元，同比下降15.4%。在主流市場中，降幅最大。為了“盤活”新一批量產(chǎn)車型，此次降價頗有些“去庫存”的思路。

降價背后的信心

2018年，曾想用私有化股票的形式改善特斯拉境況的馬斯克惹怒SEC，被多次請到聽證會上問話，

特斯拉對此很有自信，原因有兩條：

1，利用關(guān)閉的實體店的盈余彌補價格下調(diào)。

2，利用軟件限制減少生產(chǎn)線成本。

前不久馬斯克為了降低Model 3銷售成本，關(guān)閉了在美的大部分實體店面，用戶如果想要購車，只能通過在線購買，按照馬斯克的計算，這樣打給可以降低6%～7%的成本。結(jié)果，國內(nèi)電動車廠商聞聲色變。

另外，據(jù)知名外媒稱，在Model X和S流水線上，已經(jīng)停止生產(chǎn)75kWh的電池包，取而代之的是100kWh的電池包。這時用戶肯定會問：如果我想買75kWh的版本的車型怎么辦？特斯拉的做法是將100kWh的電池包通過控制軟件，限制容量大小至75kWh。用軟件限制的方式，特斯拉可以在一條電池包流水線，生產(chǎn)出不同續(xù)航規(guī)格的車型。所以在量產(chǎn)條件上，特斯拉具備先天優(yōu)勢。

3月2日，Tesla官網(wǎng)表示為了補償老車主，允許在2月28日前購車的車主以6折的優(yōu)惠價格購買AP包（自動駕駛套裝），但自動駕駛真的可以成為彌補用戶的心里價位上的失落么？顯然不能。

2017年，一輛Model S在美國高速與一輛貨車追尾，此次嚴重交通事故中特斯拉車主直接死亡，后來特斯拉花重金找州政府調(diào)查此事，調(diào)查結(jié)果原文幾百頁，總結(jié)成兩條：（1）貨車司機全責(zé)（2）特斯拉自動駕駛功能還有待提升。

州政府調(diào)查人員人為特斯拉的L2自動駕駛功能可以作為“輔助駕駛”，但不能完全取代手動操作，在高速上可以沿直線巡航，卻不具備處理突發(fā)情況的能力。

想象下國內(nèi)大部分公路交通情況，北京四環(huán)長期堵車、司機規(guī)則意識疏忽。L2自動駕駛儀可以按程序規(guī)則行駛，只不過，在國內(nèi)絕大多道路上卻施展不開它的拳腳。對于特斯拉自動駕駛的能力，我只能說：可以減輕在車庫倒車的煩惱，但省不下在公路行駛的擔(dān)憂。

所以，國內(nèi)的電動車沒有太大的必要來安裝L2水平的自動駕駛儀。

特斯拉就是普通電動車，沒有神話

媒體將特斯拉報道為神一樣的電動車，電量足、動力強、甚至還有剛剛提到的自動駕駛功能。

其實，這都是馬斯克研究出來的“先高后低”營銷策略，無論價格幾十萬還是上百萬，到底還是一輛要開上路的家用車。

國內(nèi)也有許多廠商在電動車領(lǐng)域頗有造詣。

蔚來汽車第一款量產(chǎn)車ES8，售價在40～45萬，和Model 3處相同價位，競爭關(guān)系明顯。創(chuàng)始人李斌最初將其品牌對標為“中國的特斯拉”，并為ES8配備了特斯拉相近的物理配置，甚至在用戶體驗上，也有模仿。盡管蔚來ES8在過去半年里從提車到路測都備受非議，有車主表示ES8在路上的駕駛體驗“還不如普通燃油車”，但李斌的路線可能是別的國內(nèi)廠商不愿嘗試的，從而一定程度上避免了來自本土的競爭壓力。

國內(nèi)車企也有自己的矛盾：由于價格競爭，廠家紛紛虛報產(chǎn)品的真實性能數(shù)據(jù)。例如，將60公里每小時的巡航里程作為整車續(xù)航數(shù)據(jù)，對此，汽車之家創(chuàng)始人李想在微博稱此舉“真有點大躍進的感覺”。李想本人也在去年發(fā)布了一款混動車，主攻巡航里程痛點。

互聯(lián)網(wǎng)造車勢力不容小覷，坐落在中關(guān)村國際創(chuàng)新大廈的小鵬汽車，發(fā)布了具有“互聯(lián)網(wǎng)基因”的旗下首款G3電動SUV，價格定位在20萬元以下，這個價位非常具有吸引力。而剛剛提到的蔚來即將發(fā)布一款ES6，起步售價37萬，明顯不能激發(fā)年輕人群的消費沖動。

此前，當(dāng)人們談及特斯拉，第一個想到的是“高端昂貴的電動車”；而談到北汽新能源、比亞迪，想到的則是“價格親民的電動車”。即便享受了足額的政策補貼，特斯拉的價格在國內(nèi)市場依然高居不下。

而在去年，靠補貼“盤活”的企業(yè)不能再混日子，由于續(xù)航里程要求提高，新政策將國內(nèi)一大批電動車列為“不予補貼”范圍，例如北汽新能源、比亞迪等品牌。這些企業(yè)在失去政策優(yōu)勢后改變戰(zhàn)術(shù)、打發(fā)。正如李想說的：“自嗨時代過去了”。國內(nèi)電動車企面對特斯拉一系列動作會有很大的生存壓力。

3月4日，全國政協(xié)委員、東風(fēng)董事長竺延風(fēng)被問及“如何看待特斯拉降價”時稱，作為商業(yè)公司，從來不怕競爭，競爭就是強者勝。特斯拉降價會拉動國內(nèi)一大批新能源車企相應(yīng)降價，是引領(lǐng)市場變動的驅(qū)動力。

今天，馬斯克宣布Model 3的3.5萬美元版本將上線量產(chǎn)，這意味著國內(nèi)新能源將一度承受來自特斯拉的“降維打擊”，本著價格親民的造車路線已經(jīng)成為特斯拉步入正軌的標志。

資料補充：

提到自動駕駛，前一陣美國加州的車輛管理局（DWV）發(fā)布了《2018 年加州自動駕駛路測脫離報告》，在業(yè)內(nèi)掀起了不小風(fēng)波。

報告中詳細記錄的最重要的也是最客觀的一個評估參數(shù)叫做：行駛多少公里需要人工介入一次。

著名的Uber，美國、加拿大市場占有率最高的網(wǎng)約車品牌，早早的在實際公路上測試自研的無人車，在這份名單上，Uber的成績令人們大失所望，測試分數(shù)倒數(shù)第一。在2018年3月中，Uber無人車在美國鳳凰城發(fā)生交通事故，據(jù)稱當(dāng)時的無人車上有司機在駕駛位，該事故造成一位行人死亡。

特斯拉在官網(wǎng)允許買家挑選自動駕駛功能，從2.78萬人民幣的“L2自動駕駛”到4.63萬人民幣的“L3全自動駕駛”，具備不同的階梯產(chǎn)品，為買家?guī)硪环N感覺：買車多花錢，開車少費心。

實際上，一臺無人車或是裝備自動駕駛儀器的家用車不止于這個成本。

上圖這輛通用汽車旗下的Cruise無人車頭頂?shù)?，是五個激光雷達，為車載計算機提供360度距離信息，在國內(nèi)，激光雷達的價格在5萬～15萬不等，這么來看，這輛無人車起步價就在50萬元人民幣，這還不算上計算系統(tǒng)和車體本身的成本。Cruise無人車主打L4等級市場，目前在上文提到的《加州路測報告》中，表現(xiàn)僅次于Google Waymo，排名第二，但Cruise依然不像特斯拉一樣急于商業(yè)化，尚處在實驗階段。

近幾年，自動駕駛的商業(yè)化進程正在受到空前關(guān)注，截至今日，全球至少有62家自動駕駛公司有了自己的成型產(chǎn)品，但自動駕駛等級高低不一，有些公司將成型技術(shù)放在發(fā)展第一位，有些公司將市場推進放在第一位，特斯拉恐怕就是后者之一，最先的將新能源和自動駕駛結(jié)合在一起。

所以，我們不僅要看電動車的續(xù)航、對駕駛體驗進行品頭論足，還要對Model系列配備的自動駕駛功能進行水品區(qū)分。