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  • 車(chē)路協(xié)同中FPGA實(shí)現(xiàn)的V2X通信加密模塊：國(guó)密算法硬件加速與低延遲處理

    在智能交通系統(tǒng)向L4/L5級(jí)自動(dòng)駕駛演進(jìn)的過(guò)程中，車(chē)路協(xié)同（V2X）通信的安全性已成為關(guān)鍵技術(shù)瓶頸。據(jù)中國(guó)智能交通協(xié)會(huì)2023年報(bào)告，我國(guó)V2X通信設(shè)備滲透率已達(dá)28%，但因安全漏洞導(dǎo)致的交通事故占比仍高達(dá)7.3%。針對(duì)這一挑戰(zhàn)，基于FPGA的V2X通信加密模塊通過(guò)集成國(guó)密算法硬件加速引擎與低延遲處理架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了每秒萬(wàn)級(jí)消息的實(shí)時(shí)驗(yàn)簽?zāi)芰?，為?chē)路協(xié)同提供了可信的通信基礎(chǔ)。

  • 國(guó)產(chǎn)汽車(chē)芯片破局：以創(chuàng)新為刃，不止于補(bǔ)短板

    在全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化、智能化加速轉(zhuǎn)型的浪潮中，汽車(chē)芯片已成為決定產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的核心賽道。中國(guó)作為全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，2024 年新能源汽車(chē)銷量占全球比重超 60%，但國(guó)產(chǎn)汽車(chē)芯片自給率仍不足 15%，高端領(lǐng)域?qū)ν庖来娑雀歉哌_(dá) 80% 以上。面對(duì)這一困境，單純的 “補(bǔ)短板” 只能解燃眉之急，唯有將技術(shù)創(chuàng)新置于核心地位，才能真正實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)汽車(chē)芯片的突圍，構(gòu)建自主可控的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

  • SiC 牽引逆變器的效率訴求與技術(shù)瓶頸

    在新能源汽車(chē)領(lǐng)域，牽引逆變器作為電能轉(zhuǎn)換的核心部件，其效率直接決定車(chē)輛續(xù)航里程。碳化硅(SiC)MOSFET 憑借開(kāi)關(guān)損耗降低 70% 以上的顯著優(yōu)勢(shì)，已成為下一代牽引逆變器的優(yōu)選器件。然而，SiC 器件的高頻開(kāi)關(guān)特性易引發(fā)電壓電流過(guò)沖，且傳統(tǒng)固定柵極驅(qū)動(dòng)方案難以適配復(fù)雜工況下的動(dòng)態(tài)需求，導(dǎo)致系統(tǒng)效率未能充分釋放。實(shí)時(shí)可變柵極驅(qū)動(dòng)強(qiáng)度技術(shù)通過(guò)動(dòng)態(tài)調(diào)整驅(qū)動(dòng)參數(shù)，實(shí)現(xiàn)損耗控制與可靠性的精準(zhǔn)平衡，為 SiC 牽引逆變器的效率躍升提供了關(guān)鍵解決方案。

  • 汽車(chē)傳感器芯片：智能駕駛時(shí)代的感知革命

    隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)從輔助駕駛向高階智能演進(jìn)，汽車(chē)傳感器芯片正迎來(lái)前所未有的變革期。作為智能汽車(chē)的 “五官”，傳感器芯片不僅實(shí)現(xiàn)了從單一功能到多維度感知的跨越，更在技術(shù)架構(gòu)、市場(chǎng)格局和產(chǎn)業(yè)生態(tài)上呈現(xiàn)出全新特征，成為推動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)智能化轉(zhuǎn)型的核心力量。

  • 結(jié)構(gòu)性電子：智能汽車(chē)的下一個(gè)技術(shù)革命

    當(dāng)智能汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)從單一功能比拼邁入系統(tǒng)能力角逐的深水區(qū)，結(jié)構(gòu)性電子正以破局者的姿態(tài)重塑產(chǎn)業(yè)格局。這種將電子功能與車(chē)身結(jié)構(gòu)深度融合的創(chuàng)新技術(shù)，打破了傳統(tǒng)汽車(chē)電子與機(jī)械結(jié)構(gòu)的割裂邊界，為自動(dòng)駕駛、智能座艙等核心場(chǎng)景提供了全新的技術(shù)解決方案，堪稱智能汽車(chē)時(shí)代的 “數(shù)字神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)” 革命。

  • 環(huán)視 ADAS 方案全民普及時(shí)代來(lái)臨，圖像處理技術(shù)成核心競(jìng)爭(zhēng)力

    從豪華車(chē)的專屬配置到經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)選項(xiàng)，環(huán)視 ADAS(高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng))正以驚人的速度完成市場(chǎng)滲透。這種通過(guò)多攝像頭拼接實(shí)現(xiàn) 360 度全景視野的技術(shù)，不僅徹底解決了駕駛盲區(qū)問(wèn)題，更成為智能駕駛的基礎(chǔ)感知單元。在這一普及浪潮中，圖像處理技術(shù)如同幕后英雄，其性能直接決定了系統(tǒng)的響應(yīng)速度、識(shí)別精度和環(huán)境適應(yīng)性，成為企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心賽道。

  • 全新 IC 與拓?fù)涓镄拢浩平庵悄芷?chē)數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)瓶頸

    隨著 L3 及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛的普及和智能座艙的升級(jí)，汽車(chē)正從單純的交通工具轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)據(jù)密集型移動(dòng)終端。一輛高端智能汽車(chē)搭載的攝像頭、激光雷達(dá)等傳感器每秒可產(chǎn)生數(shù)十 GB 數(shù)據(jù)，傳統(tǒng) CAN/LIN 總線架構(gòu)已陷入帶寬不足、延遲過(guò)高的困境。在此背景下，全新車(chē)載以太網(wǎng) IC 芯片與創(chuàng)新拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的協(xié)同突破，成為支撐汽車(chē)智能化躍遷的核心技術(shù)支柱，為車(chē)載網(wǎng)絡(luò)帶來(lái)了革命性變革。

  • 數(shù)字隔離器：破解汽車(chē) xEV 應(yīng)用的設(shè)計(jì)困局

    在新能源汽車(chē)(xEV)的核心電子系統(tǒng)中，電池管理系統(tǒng)(BMS)、電機(jī)控制器等關(guān)鍵部件始終面臨著高壓與低壓域的信號(hào)傳輸難題。高壓電池組(最高可達(dá) 500V)與低壓控制電路(典型 12V)之間的數(shù)字信號(hào)隔離，不僅關(guān)系到電子元件的穩(wěn)定運(yùn)行，更直接影響駕乘人員的安全防護(hù)。數(shù)字隔離器憑借其先進(jìn)的技術(shù)架構(gòu)，正成為解決這一設(shè)計(jì)痛點(diǎn)的核心方案。

  • 車(chē)載電源管理的核心挑戰(zhàn)：拋負(fù)載與冷啟動(dòng)

    隨著汽車(chē)電子化程度的不斷提升，車(chē)載電源系統(tǒng)需為發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元(ECU)、傳感器、娛樂(lè)系統(tǒng)等眾多設(shè)備提供穩(wěn)定可靠的電力支持。其中，拋負(fù)載和冷啟動(dòng)是兩類典型的極端工況，直接影響電源系統(tǒng)的穩(wěn)定性和整車(chē)電子設(shè)備的使用壽命。拋負(fù)載現(xiàn)象多發(fā)生在發(fā)電機(jī)正常工作時(shí)，蓄電池突然斷開(kāi)連接，導(dǎo)致電路中產(chǎn)生數(shù)百伏的瞬時(shí)高壓尖峰;冷啟動(dòng)則是在低溫環(huán)境下(通常低于 - 20℃)，蓄電池內(nèi)阻急劇增大，輸出電壓驟降，可能從標(biāo)準(zhǔn) 12V 跌至 3V 以下，兩者均會(huì)對(duì)敏感電子元件造成致命威脅。

  • 激光雷達(dá)雨霧穿透能力優(yōu)化：偏振調(diào)制與多光譜融合技術(shù)

    在自動(dòng)駕駛與智能交通領(lǐng)域，激光雷達(dá)憑借毫米級(jí)測(cè)距精度與三維環(huán)境建模能力，已成為核心感知器件。然而，雨霧等惡劣天氣導(dǎo)致的激光散射與吸收，始終是制約其性能的關(guān)鍵瓶頸。數(shù)據(jù)顯示，約30%的交通事故與能見(jiàn)度降低相關(guān)，而傳統(tǒng)激光雷達(dá)在濃霧中的探測(cè)距離衰減超60%。在此背景下，偏振調(diào)制技術(shù)與多光譜融合技術(shù)的突破，為激光雷達(dá)的雨霧穿透能力優(yōu)化開(kāi)辟了新路徑。

  • EMC兼容性設(shè)計(jì)：激光雷達(dá)輻射發(fā)射與抗干擾測(cè)試方法

    自動(dòng)駕駛與智能感知技術(shù)高速發(fā)展，激光雷達(dá)作為核心傳感器，其電磁兼容性(EMC)設(shè)計(jì)直接關(guān)系到系統(tǒng)在復(fù)雜電磁環(huán)境中的可靠性。本文結(jié)合GB/T 20514標(biāo)準(zhǔn)及工程實(shí)踐，系統(tǒng)闡述激光雷達(dá)的輻射發(fā)射控制與抗干擾測(cè)試方法，通過(guò)數(shù)據(jù)與案例揭示關(guān)鍵技術(shù)路徑。

  • 功率循環(huán)測(cè)試：賦能車(chē)用 IGBT 性能躍升的關(guān)鍵引擎

    在新能源汽車(chē)向高續(xù)航、高功率、高安全性邁進(jìn)的過(guò)程中，車(chē)用 IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)作為電力電子系統(tǒng)的 “心臟”，其性能直接決定了整車(chē)的動(dòng)力輸出、能源效率與運(yùn)行可靠性。然而，車(chē)用 IGBT 長(zhǎng)期處于高低溫交替、電流沖擊頻繁的嚴(yán)苛工況下，極易出現(xiàn)封裝老化、熱疲勞失效等問(wèn)題。在此背景下，功率循環(huán)測(cè)試作為模擬實(shí)際工況、暴露潛在缺陷、優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計(jì)的核心手段，正成為推動(dòng)車(chē)用 IGBT 性能持續(xù)提升的關(guān)鍵支撐。

  • 用于電動(dòng)車(chē)高壓濾波電路的小型化電容器

    在電動(dòng)車(chē)高壓回路中，濾波電容器承擔(dān)著平抑直流母線紋波、抑制高頻諧波、保障功率器件穩(wěn)定運(yùn)行的核心作用。隨著 800V 高壓平臺(tái)的普及，傳統(tǒng)鋁電解電容器因體積龐大、ESR(等效串聯(lián)電阻)偏高，已難以適配電驅(qū)系統(tǒng)集成化、小型化的發(fā)展需求。數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)鋁電解電容在 500V 高壓工況下，實(shí)現(xiàn) 22μF 容量需占用約 15cm3 空間，而電動(dòng)車(chē)電驅(qū)系統(tǒng)對(duì)電容體積的容忍度已降至 5cm3 以下。這種矛盾推動(dòng)著小型化高壓濾波電容器的技術(shù)革新，其性能直接關(guān)系到電動(dòng)車(chē)的續(xù)航效率、功率密度與運(yùn)行可靠性。

  • 直流充電樁是如何充電的?

    在新能源汽車(chē)普及的當(dāng)下，直流充電樁以 “快充” 特性成為補(bǔ)能剛需，30 分鐘充至 80% 電量的效率讓長(zhǎng)途出行不再焦慮。這個(gè)矗立在停車(chē)場(chǎng)的 “能量補(bǔ)給站” 看似操作簡(jiǎn)單，實(shí)則藏著精密的電力轉(zhuǎn)換與控制邏輯。從電網(wǎng)接入到電池儲(chǔ)電，每一步都經(jīng)過(guò)精準(zhǔn)調(diào)控，共同實(shí)現(xiàn)高效安全的充電過(guò)程。

  • 傳統(tǒng)浪涌抑制方案的瓶頸與挑戰(zhàn)

    汽車(chē)電子系統(tǒng)始終面臨嚴(yán)苛的電氣環(huán)境考驗(yàn)：12V 電池系統(tǒng)在負(fù)載突降時(shí)可能出現(xiàn) + 100V 瞬態(tài)高壓，冷車(chē)啟動(dòng)與引擎罩下 150℃高溫進(jìn)一步加劇器件損耗。長(zhǎng)期以來(lái)，行業(yè)依賴由 LC 濾波器與瞬態(tài)電壓抑制(TVS)二極管組成的無(wú)源保護(hù)網(wǎng)絡(luò)，但這類方案存在固有缺陷。

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