編按：自動駕駛測試已經(jīng)在多個國家進行，理性的看，汽車就是一個代步工具，如果自動駕駛更安全更方便的話，那么自動駕駛沒有理由不被這個世界接受。

據(jù)外媒報道，在芬蘭赫爾辛基街頭，一輛小型電動公交車在以7英里的時速慢悠悠地行駛。當(dāng)一輛白色面包車超車時，公交車車速放慢——就像是司機在剎車一樣，面包車不再擋道后，公交車恢復(fù)了正常車速。但這輛公交車既沒有剎車也沒有油門，甚至都沒有方向盤，事實上它沒有司機，而是依靠傳感器和軟件行駛。不過，目前車上還坐著一個人，以便在出現(xiàn)緊急情況時按下紅色“停車”按鈕。

在自動駕駛汽車開始上路時——大多數(shù)是試驗性項目，例如打車服務(wù)Uber今年秋季開始在匹茲堡進行自動駕駛汽車試驗，這輛公交車代表著實現(xiàn)技術(shù)先進的交通系統(tǒng)的不同方法。畢竟，自動駕駛汽車仍然是汽車，最多只能乘坐數(shù)人。通過運送多名乘客，自動駕駛公交車有助于減少造成道路擁堵的汽車數(shù)量。

赫爾辛基測試自動駕駛公交車并不令人感到意外，它處于利用技術(shù)改造公交系統(tǒng)努力的前沿。

這類自動駕駛公交車被應(yīng)用在非公開的可控環(huán)境中，例如，在校園內(nèi)拉學(xué)生或在工廠內(nèi)拉員工。赫爾辛基是在公路上試驗所謂自動駕駛公交車的首批城市之一。在瑞士錫永的另外一個類似項目已經(jīng)運行了數(shù)月，9月份出現(xiàn)一次小事故后，該項目曾暫停兩周。

赫爾辛基公交車是數(shù)家大學(xué)的一個合作項目，得到政府機構(gòu)和歐盟的資助。被稱作Sohjoa的這一項目為期2年，耗資120萬美元，目標(biāo)是減少汽車數(shù)量、緩解交通擁堵以及減少由汽車產(chǎn)生的溫室氣體排放量。

該項目協(xié)調(diào)人、赫爾辛基城市大學(xué)一個“智慧城市”項目主管哈里·山塔馬拉(Harri Santamala)表示，“一個積極的結(jié)果是擁有汽車的人越來越少，因為他們不再真正需要汽車。”

9月份，一輛Sohjoa公交車開始在一條長四分之一英里的街道上進行測試，吸引了少量好奇的乘客。山塔馬拉說，“我們首先選擇這條街道測試自動駕駛公交車的原因是，我們可以對大量不同交通問題進行研究。”

Sohjoa公交車在技術(shù)上不如Uber、谷歌和其他公司開發(fā)的自動駕駛汽車先進，后者行駛路線不受限制。由法國一家公司生產(chǎn)的這些公交車，被訓(xùn)練在一條道路上行駛。在行駛過程中，公交車?yán)眉す鈧鞲衅骱虶PS確保不會偏離路線。

雖然這些公交車的設(shè)計時速約為15英里(25公里)，但在赫爾辛基的試驗中，它們的行駛速度約為設(shè)計目標(biāo)一半兒。如果有其他車輛與公交車并排停放，公交車就不會行駛，直到這輛車先行離開，或操作員利用控制箱操縱公交車?yán)@過其他車輛。山塔馬拉說，“我們必須非常在意安全。”

這些限制使得Sohjoa公交車目前只能提供平庸的體驗。當(dāng)有其他車輛過分靠近，或?qū)卉?ldquo;慢騰騰”的車速不滿而想超車時，公交車最令人激動的特性就表現(xiàn)出來了。

山塔馬拉表示，這一項目計劃在未來2年內(nèi)規(guī)劃真正的公交線路。自動駕駛技術(shù)沒有理由不能應(yīng)用在尺寸更大的公交車上。

目前，該項目專注于所謂的最后一英里服務(wù)——把乘客由傳統(tǒng)公交車站拉到距離他們家、商店、辦公室或?qū)W校更近的地點。速度更快的自動駕駛公交車可能更能滿足要求。

山塔馬拉說，“它不要求司機手握方向盤，或甚至坐在汽車內(nèi)。一名法律意義上的司機可以通過計算機觀察公交車的行駛。”

這意味著許多公交車可以自動行駛，在必要時坐在中心辦公室的一名操作員能實施遠(yuǎn)程干預(yù)。減少操作員數(shù)量，有助于提高乘客數(shù)量少的公交線路，或根據(jù)乘客數(shù)量調(diào)整公交線路的財務(wù)可行性。

赫爾辛基已經(jīng)實施數(shù)個項目，嘗試?yán)眉夹g(shù)改變公交系統(tǒng)。其中之一是按需微型公交服務(wù)Kutsuplus——已經(jīng)運行了4年。乘客利用智能手機選擇乘車和下車地點，Kutsuplus的軟件能綜合多名乘客的請求，為其15輛微型公交車之一規(guī)劃出最優(yōu)行車路線。

赫爾辛基“智慧交通”問題顧問薩米·薩哈拉(Sami Sahala)說，“這是一次很好的試驗，但略微超前于時代。”Kutsuplus得到市政府巨額補貼，非常受歡迎，乘客也在不斷增多。

一家名為Split的公司在華盛頓提供按需服務(wù)，Uber和Lyft也開發(fā)了類似的拼車服務(wù)。

赫爾辛基還在實施其他改造交通系統(tǒng)的項目。最雄心勃勃的一個項目是一家芬蘭公司今年秋季推出的MaaS Global服務(wù)——用戶支付包月費即可享受全部服務(wù)。薩哈拉說，被稱作“機動即服務(wù)”的這一概念，受到過去數(shù)十年電信產(chǎn)業(yè)變革的啟發(fā)，“過去，用戶每打個電話都需要付費。但是，隨著手機的問世，業(yè)務(wù)模式開始變化?，F(xiàn)在，用戶只需支付月租費，就可以隨意使用各項服務(wù)了”。

通過一款被稱作Whim的應(yīng)用，MaaS Global使客戶能訂購乘車服務(wù)，并保證將綜合利用有軌電車、公交、出租車、打車服務(wù)向客戶提供乘車服務(wù)。

MaaS Global首席執(zhí)行官桑波·希塔寧(Sampo Hietanen)表示，要取得成功，MaaS Global應(yīng)當(dāng)提供與擁有一輛汽車相同的感覺。

汽車成本不菲，研究顯示大多數(shù)城市汽車用戶很少使用自己的汽車，因此人們可能放棄購買汽車，把節(jié)省下來的錢用于使用Whim等服務(wù)。

希塔寧說，自動駕駛汽車和公交車可能最終有助于使MaaS Global等服務(wù)價格能被大多數(shù)人所接受。

山塔馬拉及其同事對每次行程進行分析，了解自動駕駛公交與有人駕駛公交車之間的差異，以及乘客與行人對自動駕駛公交車的反應(yīng)。