動力電池即為工具提供動力來源的電源，多指為電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車提供動力的蓄電池。新能源汽車因其節(jié)能和環(huán)保的特性被看好，但是其產(chǎn)業(yè)化面臨最大問題是居高不下的銷售價格。從國外混合動力汽車看，同類型的混合動力和燃油型豐田凱美瑞差價達到8-10萬元，而國內(nèi)比亞迪純電動車型E6與同類型的燃油車的差價更是高達20多萬。雖然新能源汽車后期的運營和維護成本低廉可以逐步填平一次購置的差價，但是高額購置價格無疑成為阻礙新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的重要障礙。

日前，由相關(guān)媒體聯(lián)合組成的調(diào)研組一行已深入十余家動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，就產(chǎn)能、研發(fā)、智能制造等問題與相關(guān)企業(yè)負責人進行了討論。調(diào)研組發(fā)現(xiàn)，針對工信部征求意見稿中“電池單體生產(chǎn)企業(yè)年產(chǎn)能不低于8GWh”的規(guī)定，動力電池企業(yè)正在上演一幕現(xiàn)實版的“速度與激情”。

速度：擴充產(chǎn)能、布局多元市場

一石激起千層浪，征求意見稿的出現(xiàn)，就像一把無形的達摩克利斯之劍，加速了動力電池企業(yè)擴產(chǎn)能的步伐。據(jù)動力電池應(yīng)用分會統(tǒng)計，2017年產(chǎn)能規(guī)劃達5GWh的動力電池企業(yè)有20多家。其中，比亞迪現(xiàn)有可用產(chǎn)能16GWh，其青海10GWh工廠已經(jīng)投建，預(yù)計2018年產(chǎn)能將達26GWh;沃特瑪2017年年底預(yù)計產(chǎn)能將達到20GWh;比克電池2017年將實現(xiàn)8GWh生產(chǎn)能力，并進一步擴充，預(yù)計2020年總產(chǎn)能達到15GWh;海四達預(yù)計，到2020年年底將有能力每年向市場提供8GWh動力電池產(chǎn)品。此外，雙登、超威創(chuàng)元、億緯鋰能等企業(yè)也均有較大規(guī)模的擴產(chǎn)。

然而，在被政策“閃了一下腰”之后，2017年第一季度整個行業(yè)基本處于停擺狀態(tài)，效益慘淡，因而動力電池企業(yè)在規(guī)劃未來的時候都相當謹慎且目光長遠。東莞塔菲爾新能源相關(guān)負責人表示，企業(yè)會根據(jù)自身的發(fā)展階段和客戶的需求增加產(chǎn)線，不會盲目跟風擴產(chǎn)。

此外，超威創(chuàng)元認為，動力電池企業(yè)不能一味盲目跟政策，而是要在政策指導(dǎo)下，以市場為導(dǎo)向，積極開拓其他領(lǐng)域。比克電池、億緯鋰能等企業(yè)也紛紛尋求細分市場的突破，比如無人機、電子煙、儲能等極具發(fā)展?jié)摿Φ念I(lǐng)域。海四達也用自身實踐證明了這一趨勢，“雖然車用動力電池這塊比較低迷，但相比其他企業(yè)我們的優(yōu)勢是電池品類比較多，應(yīng)用領(lǐng)域也比較廣，尤其傳統(tǒng)小家電這塊一季度增量還是比較明顯的。”

可以預(yù)見的是，2017年動力電池產(chǎn)業(yè)大范圍的洗牌將會到來。而由于新能源汽車的補貼將持續(xù)到2020年，再加上各地可能存在的地方保護，一些中小規(guī)模的電池企業(yè)不會很快就被市場淘汰掉，這需要一個過程。但是，現(xiàn)在調(diào)整還來得及，如果等大量動力電池企業(yè)都開始布局投資，那么調(diào)整的代價和成本只會更高。

激情：擁抱資本、創(chuàng)新發(fā)展模式

動力電池是電動汽車的心臟，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。我國動力電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)過十余年的發(fā)展雖已取得長足進步，但是產(chǎn)品性能、質(zhì)量和成本仍然難以滿足新能源汽車推廣普及的需求，且與國際先進水平仍有較大差距。這大約也是動力電池企業(yè)不斷前進的“激情”所在。

當前，中國動力電池產(chǎn)業(yè)格局基本形成，以比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒和力神等企業(yè)組成的第一梯隊，其產(chǎn)能均在位于第二梯隊電池企業(yè)一倍以上。當然第二梯隊也不乏在價格、技術(shù)、安全等方面形成綜合競爭優(yōu)勢的企業(yè)，這些企業(yè)有望通過各種方式引入資金來擴充自身實力，縮小與第一梯隊的差距。目前，包括創(chuàng)明新能源、天勁股份、東莞塔菲爾新能源等企業(yè)都加快了融資的步伐和計劃。

動力電池企業(yè)積極擁抱資本的原因顯而易見。一方面，受市場需求和單體項目資金需求影響，動力電池投資額最多。以動力電池1GWh為例，其設(shè)備所需的資金投入就在5-6億元人民幣以上，體量之大，非動力電池企業(yè)自身能夠完成，對資金擁有較強的依賴性。據(jù)統(tǒng)計，2016年鋰電產(chǎn)業(yè)鏈實際投資金額超過600億元人民幣，動力電池板塊占比最多。

另一方面，“累計3萬公里獲補貼”對整車企業(yè)造成比較大的壓力，這種壓力傳導(dǎo)給動力電池企業(yè)就表現(xiàn)為補貼周期偏長。“現(xiàn)在1GWh產(chǎn)能至少要囤積十幾億的資金，還要有一年多的等待期”，珠海銀隆認為。

與大規(guī)模投資并行的是動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的創(chuàng)新。為加快提升動力電池產(chǎn)業(yè)水平，相關(guān)部門也加大了政策支持力度，動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展百花齊放。其中，沃特瑪風風火火的創(chuàng)新聯(lián)盟模式和比亞迪唯我獨尊的全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)模式備受調(diào)研組關(guān)注。

對于創(chuàng)新聯(lián)盟的可持續(xù)性發(fā)展問題，沃特瑪表示，現(xiàn)在整個聯(lián)盟的利潤空間是足夠的，但我們也做好了補貼完全退坡的準備，到2020年企業(yè)要怎么辦?加大研發(fā)投入，提升智能制造水平、進行產(chǎn)業(yè)升級。所以，現(xiàn)在整個聯(lián)盟就是立足于中國新能源發(fā)展的使命，提前布局。

談及未來發(fā)展，比亞迪也試圖做出一些調(diào)整，“想更加市場化一些，以前企業(yè)是垂直整合的策略，對內(nèi)部多少有點保護，現(xiàn)在我們想把這個保護給去掉，讓整個產(chǎn)業(yè)鏈直接暴露在市場壓力下，通過市場競爭去打造一個更強的、更有持續(xù)發(fā)展力的技術(shù)隊伍和研發(fā)組織。”

我們認為，動力電池產(chǎn)業(yè)的中長期市場前景是很廣闊的，并且整個產(chǎn)業(yè)的集中度將會越來越高。企業(yè)通過增加投資達到8GWh的產(chǎn)能后，可能會隨著設(shè)備的更新?lián)Q代、政策的調(diào)整、市場的轉(zhuǎn)變等一些原因造成已建成產(chǎn)線無法達到新的工藝水平而被淘汰，這也將造成資源的巨大浪費。因此，光有“速度與激情”還不夠，動力電池企業(yè)，尤其是中小規(guī)模的企業(yè)應(yīng)該適當調(diào)整產(chǎn)能，創(chuàng)新發(fā)展模式，并把重心放在“修煉內(nèi)功”上。