十年信息革命更迭，歐洲半導體三巨頭的得與失

時間：2021-12-07 15:57:28

關鍵字：半導體英飛凌意法半導體恩智浦

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[導讀]中美科技戰(zhàn)打得如火如荼、日韓半導體之爭鬧得沸沸揚揚，相比之下，歐洲半導體顯得與世無爭。尤其是近十年，在智能移動終端為代表所掀起的信息革命浪潮中，歐洲這種置身事外的姿態(tài)被認為是錯失先進半導體良機的一大因素。但事實真是如此嗎？?這一切要從撐起歐洲半導體半邊天的三巨頭——意法半導體、英...

中美科技戰(zhàn)打得如火如荼、日韓半導體之爭鬧得沸沸揚揚，相比之下，歐洲半導體顯得與世無爭。

尤其是近十年，在智能移動終端為代表所掀起的信息革命浪潮中，歐洲這種置身事外的姿態(tài)被認為是錯失先進半導體良機的一大因素。但事實真是如此嗎？

這一切要從撐起歐洲半導體半邊天的三巨頭——意法半導體、英飛凌和恩智浦說起。

傳承

三巨頭無一不是傳承于原本的工業(yè)巨頭的血脈，并延續(xù)其傳統(tǒng)工業(yè)基礎優(yōu)勢。這些工業(yè)巨頭大多誕生于工業(yè)文明高速發(fā)展的二十世紀初期，擁有深厚的歷史積淀。

意法半導體來自于法國和意大利兩國的強強技術聯(lián)合——1987年6月SGS（意大利）和Thomson 半導體公司（法國）合并組建成SGS 湯姆森半導體公司，1998年更名為意法半導體。

英飛凌脫胎于大名鼎鼎的企業(yè)西門子。西門子是德國制造業(yè)支柱型企業(yè)般的存在，英飛凌則是其重要的半導體部門，并于1999年使其獨立成為一家公司，而后由于市場的波動，西門子將其股權完全出售，至2006年英飛凌正式脫離西門子。

恩智浦前身是飛利浦的半導體業(yè)務部，由飛利浦在1953年創(chuàng)辦。20世紀的時候，飛利浦依靠這個半導體業(yè)務部，一度成為全球最大的半導體生產(chǎn)商。但是進入21世紀后，因為企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略調整，加上半導體業(yè)務持續(xù)虧損，飛利浦將半導體業(yè)務剝離開來并出售給荷蘭的一個私募財團。恩智浦半導體公司由此正式成立。

三巨頭在新興消費電子領域表現(xiàn)稍差，但在全球半導體中有著極其重要的地位，其在微控制器(MCU)及功率半導體市占率領先全球，在汽車半導體領域更是傲視全球。

并且三巨頭的表現(xiàn)一直很穩(wěn)，自1987年以來，幾乎從未跌出全球半導體企業(yè)20強。

近5年歐洲三巨頭在全球半導體排行榜上的排名情況一覽

十年變革的得與失

三巨頭在傳統(tǒng)工業(yè)和汽車領域表現(xiàn)亮眼，但回顧近十年的時間，以三巨頭為代表的歐洲半導體在先進半導體爭奪戰(zhàn)中卻像是局外人。

彼時，移動終端及電腦等消費級芯片市場興起，一場信息革命浪潮正在掀起。全世界都在搶奪先進半導體，日韓集全國之力攻下存儲器、半導體材料等領域，沖出三星、東芝、海力士等知名企業(yè)；美國不斷強化自己芯片霸主的地位，英特爾、英偉達高通、博通等美企吃下不少手機芯片“蛋糕”；中國臺灣在先進制程代工方面無人能敵，中國大陸創(chuàng)新力量不斷涌現(xiàn)……。

歐洲半導體卻“固守一隅”：放棄對新興消費電子領域的追逐，放棄尋求對移動或個人電腦市場的支配，繼續(xù)守住車用半導體和工業(yè)半導體兩個傳統(tǒng)市場。

這就導致了英飛凌、恩智浦和意法半導體都將公司戰(zhàn)略發(fā)展聚焦在了工業(yè)和車用半導體上。其半導體行業(yè)也多圍繞著汽車相關的技術，在功率器件、微控制器、射頻技術、半導體設備和某些汽車芯片等傳統(tǒng)領域表現(xiàn)強勢。

2020年的財務數(shù)據(jù)顯示，全球最大的汽車半導體供應商英飛凌的汽車業(yè)務占總收入約43%，達35.42億歐元。另一車用半導體巨頭恩智浦的汽車業(yè)務占總收入約44%，達3825百萬美元。同樣地，汽車半導體也是意法半導體主要營收來源之一，貢獻了約32%的營收，達3284百萬美元。

可以說，歐洲半導體產(chǎn)業(yè)在利用自身傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的同時，也限制了突破傳統(tǒng)桎梏的能力。

傳統(tǒng)工業(yè)庇護下的焦慮

多年來，歐系汽車電子廠商在其強大汽車工業(yè)的庇護下一路高歌猛進，但以汽車為代表的傳統(tǒng)工業(yè)已步入不惑之年，工業(yè)增長逐漸放緩，三巨頭的歐洲勁旅開始走滑坡。歐洲巨頭也曾試圖找尋其他出路，來抵消汽車市場的萎靡不振。

以意法半導體為例，2005年，該公司原本期望與海力士合資在中國設晶圓廠以獲得相關存儲器生產(chǎn)工藝技術，試圖搶攻無線通訊\消費電子市場，卻因市場波動而折戟。

之后在2008年，ST與英特爾合資成立新存儲器公司——恒憶（Numonyx），準備在存儲市場大展拳腳，卻因再次遭遇產(chǎn)業(yè)低迷情形，而成為各自的財務負累。雙方為止損將其剝離并出售給鎂光，由此，ST徹底退出存儲市場。

“退出閃存業(yè)務，我們朝業(yè)務集中且聚焦較低資本密度模式發(fā)展的戰(zhàn)略又跨進一步?！北藭r，意法半導體執(zhí)行副總裁兼首席執(zhí)行官Carlo Ferro如此說道。

很快，ST又試圖投入時代寵兒智能手機的懷抱，整合了來自愛立信、NXP的手機無線產(chǎn)品業(yè)務，成立ST-Ericsson，專注基帶芯片及無線產(chǎn)品，欲借力手機應用市場的高速成長實現(xiàn)業(yè)務騰飛。

但因過度依賴大客戶諾基亞，且未能預判市場趨勢而做出相應的市場策略，隨著諾基亞手機業(yè)務的轟然倒塌，以及在與高通、聯(lián)發(fā)科的激烈競爭中，喪失優(yōu)勢，ST-Ericsson最終以倒閉收場。意法半導體的營收也受此拖累呈斷崖式下滑，連續(xù)幾年出現(xiàn)嚴重虧損，在2009年前后跌至谷底。

之后，依賴2007年問世的STM32通用微控制器產(chǎn)品系列和MEMS等明星產(chǎn)品，意法半導體的營收才在后續(xù)幾年時間里逐步回升。

破局以及新一輪排位賽

或許是在這樣的屢次碰壁中，以意法半導體為代表的歐洲巨頭放棄了在移動終端及PC市場尋求突破，加上電動汽車及物聯(lián)網(wǎng)這些新興市場趨勢的出現(xiàn)，讓三巨頭在車用半導體和工業(yè)半導體兩個細分市場繼續(xù)深耕細作有了盼頭。

近年來，緊隨5G網(wǎng)絡普及而來的萬物互聯(lián)的時代，以及電動汽車、無人駕駛、物聯(lián)網(wǎng)等全新紅利市場的到來，讓歐洲半導體產(chǎn)業(yè)迎來新一輪增長周期。

由于三巨頭將市場都定位在B端芯片市場，各自的技術和產(chǎn)品有重疊，因此不可避免會出現(xiàn)激烈的競爭，而收購半導體企業(yè)則成為超越對手最快速的方式。

三巨頭中，以英飛凌和恩智浦的競爭最為激烈。2015年，恩智浦以近120億美元收購同業(yè)飛思卡爾半導體(Freescale) ，其汽車相關營收的比重因而增加一倍至40%，并成為全球最大的車用半導體廠商，擊敗原本位居第一的英飛凌。

經(jīng)此一戰(zhàn)，英飛凌不甘心身處下風，2020年宣布以約100億美元的價格完成對美國賽普拉斯半導體公司的收購。

賽普拉斯的產(chǎn)品組合——微控制器、連接組件、軟件系統(tǒng)以及高性能存儲器等，與英飛凌領先的功率半導體、汽車微控制器、傳感器以及安全解決方案，形成了高度的優(yōu)勢互補。雙方將在ADAS/AD、物聯(lián)網(wǎng)和5G移動基礎設施等高增長應用領域，提供更先進的解決方案。

完成此次收購后，英飛凌以13.4%的市場份額，一舉超過競爭對手恩智浦，成為最大的車用半導體供應商；在車用MCU領域，英飛凌也躋身前三。而恩智浦收購飛思卡爾的紅利已經(jīng)消失。

除了內部競爭，在面臨外部壓力，尤其來自美國芯片廠商的強勁對手之下，三巨頭也有抱團取暖的想法。2018年，曾有消息稱“英飛凌試圖收購意法半導體”，甚至早前還有“意法半導體要收購英飛凌”的傳聞。

英飛凌擁有汽車電子、工業(yè)功率控制、電源管理及多元化市場、智能卡與安全等四大事業(yè)部，其在功率器件領域的地位無人能撼動。

相比之下，意法半導體產(chǎn)品線更加寬泛，在工業(yè)控制、通信和消費電子的每個細分領域都有較強競爭力。且該公司是少有的橫跨數(shù)模兩界，又擁有軟件系統(tǒng)能力的半導體廠商，以STM32 為基礎的廣泛開發(fā)者生態(tài)，加上意法半導體自身優(yōu)秀的軟件能力，相信在物聯(lián)網(wǎng)及自動駕駛方面也會有所作為。

英飛凌和意法半導體除了在汽車電子的某些功率器件有正面競爭，其他產(chǎn)品重合度低，互補性強。若以意法半導體的多元化市場，加上英飛凌的專強，才有希望直面歐洲以外的沖擊和競爭，如與美國強悍的半導體體系對抗。

中國市場紅利

中國作為全球最大的汽車市場，于恩智浦、英飛凌和意法半導體而言，是新一輪汽車數(shù)字化革命很重要的新紅利市場。歐洲三巨頭早已駐扎中國深耕多時，最近幾年更是以各自的市場策略，不斷加強在中國市場的業(yè)務布局。

中國既是三家最主要的銷售市場，同時也是其耕耘多年的新紅利市場。

恩智浦在中國市場上已經(jīng)有超過30年的發(fā)展歷史，其眾多業(yè)務早已在中國扎根。2019年，恩智浦與北汽集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，圍繞汽車數(shù)字化等方面提供技術支持；另外，恩智浦也一直與長安汽車也保持非常成功和緊密的合作，吉利集團也是其重要的戰(zhàn)略合作伙伴。除了汽車制造商之外，中國汽車行業(yè)的整個生態(tài)系統(tǒng)都給其帶來很多合作機會。

意法半導體也早已在中國耕耘多年，特別是其STM32系列MCU，在中國有巨大的市場影響力。每年，ST都通過STM32峰會、巡回研討會、師資培訓、嵌入式系統(tǒng)設計大賽、技術培訓課程、聯(lián)合實驗室等各種豐富的資源和形式，將STM32的知識觸角惠及200萬中國大學生。

英飛凌方面，早在2018年，大中華區(qū)的業(yè)務占全球業(yè)務的34%，中國大陸占25%，首次超過歐洲、中東和非洲。在與1998年已入華的賽普拉斯的整合之后，英飛凌獲得更大的中國市場，并且英飛凌本身的功率器件在中國的銷售也有巨大的增長空間。

而在美國推出"實體清單"后，很可能會在客觀上幫助這三家進一步拓寬在中國的業(yè)務規(guī)模，從而幫助這三家企業(yè)提升市場排名。

彭博社統(tǒng)計的一份供應鏈數(shù)據(jù)顯示，華為是英飛凌的第六大客戶，約占其銷售額的2.4％。英飛凌一名發(fā)言人曾經(jīng)表示，該公司提供給華為的大部分產(chǎn)品都不受美國的限制，且能夠在該公司的國際供應鏈中進行調整。英飛凌大部分產(chǎn)品都可以從歐洲、亞洲，以及中國的生產(chǎn)車間向包括華為在內的中國客戶供貨。

總結

迷失在“移動信息”革命還是堅守傳統(tǒng)汽車的精耕細作的難題中，歐洲三巨頭其實經(jīng)歷了從臃腫到精簡，不斷剝離非核心業(yè)務的過程。而此后的并購也主要集中在其各自重點發(fā)展的產(chǎn)業(yè)方向，或者優(yōu)勢互補的產(chǎn)業(yè)方向上。

隨著PC市場和移動終端市場紅利期進入尾聲，5G網(wǎng)絡普及而來的萬物互聯(lián)時代，電動汽車、智能駕駛、物聯(lián)網(wǎng)等全新紅利市場到來，讓在這領域有著數(shù)十年積累的歐洲半導體廠商們其實已經(jīng)占據(jù)了先天優(yōu)勢。加之，作為集設計制造封測為一體的IDM廠商，在芯片制造上并不存在制肘，他們在未來的增長空間不可小覷。