最近‘5G 干擾風波’在大洋彼岸的美國，鬧得沸沸揚揚。到我們截稿為止，美國電信運營商和美國聯(lián)邦航空局 (FAA) 的拉扯仍未結(jié)束，這件事情的最終走向充滿了未知數(shù)，但我們可以厘清的是：特定頻段的 5G 網(wǎng)絡會對飛機上的無線電高度計造成干擾，但未造成大范圍，對國內(nèi)航空業(yè)的影響更是微乎其微。

正因如此，這次風波在東西方有著截然不同討論度，但科學還是得嚴肅對待，為什么 FAA 會說電信運營商在機場附近鋪設 5G 基站會對航空安全造成影響呢?

早在 2020 年，F(xiàn)AA 就向聯(lián)邦政府和美國聯(lián)邦通信委員會 (FCC) 提出擔憂，擔心即將被拍賣的 C 波段 5G 網(wǎng)絡會對飛機無線電高度計造成干擾，這次被拍賣的 C 波頻段網(wǎng)絡的頻率為 3.7-3.98 GHz，與機場無線電高度計所使用 4.2-4.4GHz 頻率過于接近，在極端情況下可能導致信號干擾，對飛機近地降落造成影響。

飛機安全無小事，F(xiàn)AA 與航空無線電技術委員會 (RTCA) 發(fā)起了一次聯(lián)合審查，他們組建了一個 5G 特別小組進行了為期 6 個月的審查，其中包括對無線電高度計的性能進行定量評估、開發(fā)干擾模型和假設以預測在廣泛的運行情況下收到的干擾水平。

通過全面評估，結(jié)論是 3.7-3.98GHz 頻段的 5G 電信系統(tǒng)將對所有類型的民用飛機的無線電高度計造成有害干擾，這包括商用運輸飛機、公務機、通用航空飛機、運輸和通用航空直升機。

中國民航局近日正式印發(fā)《航空5G機場場面寬帶移動通信系統(tǒng)建設應用實施方案》。作為航空5G通信技術在民航領域應用的首個具體指南，《方案》明確了航空5G機場場面寬帶移動通信系統(tǒng)(以下簡稱5G AeroMACS)的發(fā)展路徑和重點工作，旨在加快新一代航空寬帶通信技術行業(yè)應用，為智慧民航建設奠定重要設施基礎。這也標志著航空5G全面應用的序幕正式拉開。

民航局表示，5G AeroMACS是將第5G應用于AeroMACS民航專用網(wǎng)絡的新一代航空寬帶通信技術。由于5G具有低時延、高可靠、大帶寬等特性，5G AeroMACS應用后，飛機駕駛艙、塔臺、場面車輛及航空公司、機場運行控制部門間均可以通過航空5G專網(wǎng)準確、及時、快速地共享信息，如機場高精度數(shù)字地圖，跑道、滑行道、廊橋、停機位占用情況，飛機、車輛實時位置，塔臺發(fā)布的滑行路徑等。

值得注意的是，5G應用于民航領域在國外遭遇抵制。美國電信運營商AT&T和Verizon因計劃部署C頻段5G信號此前引起爭議。美國聯(lián)邦航空局警告稱，新頻段將會影響飛機高度儀，并嚴重阻礙低可見度下的操作性，為此，美國十家航司聯(lián)名呼吁暫停在主要機場部署新5G服務，表示這會對飛機產(chǎn)生“毀滅性的影響”。

對此，民航局空管行業(yè)管理辦公室副主任陳向陽在1月21日舉行的新聞發(fā)布會上表示，最近大家可能關注到國外部分機場5G信號影響飛機無線電高度表的新聞，里面提到的5G是指部分特定頻段的5G公共網(wǎng)絡，《航空5G機場場面寬帶移動通信建設應用實施方案》里的“航空 5G”不會發(fā)生類似情況。“民航任何的技術創(chuàng)新應用都不會以犧牲安全或削弱安全作為代價。通過合理設置新技術的演進路線與實施方案，恰恰可以促進安全、提升安全”。

民航局官網(wǎng)顯示，5G AeroMACS在民用機場范圍內(nèi)、民航專用網(wǎng)絡上應用，使用航空專用頻率且符合國際民航組織航空安全通信等級要求，與公共網(wǎng)絡完全隔離，在基站、終端等設備和承載業(yè)務上也相對獨立，其應用不會影響民航安全運行。

2021年4月，民航局發(fā)布的《中國民航新一代航空寬帶通信技術路線圖》明確指出了以5G為代表的新一代航空寬帶通信技術應用于中國民航的實施路徑。其中提到，新一代航空寬帶通信技術應用將涉及民航機場、空管、航空器運行的全階段、全流程，實現(xiàn)民航行業(yè)應用“全覆蓋”。簡要來說，新一代航空寬帶通信技術在民航領域主要有四類典型應用場景，分別是機場空側(cè)、機場陸側(cè)、航路飛行階段駕駛艙和航路飛行階段客艙。

目前歐洲和亞洲近 40 個國家的運營商均在使用 C 波段 5G 網(wǎng)絡，從未報告過無線電高度計因此受影響。

歐洲航空安全局 2021 年 12 月 17 日發(fā)表聲明說，所謂「5G頻段干擾」的爭議僅限于美國航空界。

目前階段，歐洲未曾發(fā)現(xiàn)任何不安全的干擾風險。

在歐盟，5G 網(wǎng)絡運行的頻率低于美國運營商計劃使用的頻率，從而降低了機場周邊地域被干擾的風險。

除了美國，法國、加拿大、日本等國家的航空監(jiān)管當局也針對 5G 網(wǎng)絡出臺了相對溫和的限制措施。

首先加拿大和日本對機場附近的 5G 基站頻率作出限制，而法國的做法則比較靈活。

2021 年 2 月，法國民航局警告稱，在飛機上使用 5G 設備可能會干擾機上電子設備，導致高度讀數(shù)錯誤，并建議在飛行過程中關閉 5G 設備或?qū)⑵湓O置為飛行模式，后來法國民航局規(guī)定在機場周圍設立「緩沖區(qū)」限制 5G 信號，且天線必須向下傾斜以防止?jié)撛诘母蓴_。

雖然這會降低 5G 信號輻射的能力，不過也是多方衡量之后所做的妥協(xié)之策。

美國運營商對此極力反抗，更多是因為他們花了數(shù)百億元拍下 3.7-3.98GHz C 波段的 5G 網(wǎng)絡牌照，如果因此放棄，意味著這些錢都打了水漂，而且不利于 5G 網(wǎng)絡在美國本土的推廣。

為什么 C 波段 5G 網(wǎng)絡對 AT&T 和 Verizon 那么重要呢?因為他們需要覆蓋面積更廣的 5G 網(wǎng)絡輻射技術，無線電信號頻率越高，能量越大，但輻射范圍也越窄。

這次處于輿論風暴中心的 C 波段網(wǎng)絡，屬于中頻波段(Mid-Band，通常將 1GHz-6GHz 的頻段稱為中頻)。這一波段的速度，距離 5G 的理論峰值速度有較大距離，甚至可以說只比 4G 網(wǎng)絡快一點，但它兼具覆蓋能力和帶寬能力，對于國土面積龐大、地廣人稀的美國而言，實用性更強。

為什么我們在這次爭論事件的相關報告中沒有看到三大運營商之一 T-Mobile 的身影呢?因為他們目前沒有針對 C 波波段網(wǎng)絡的部署。

他們選擇 3.45-3.55GHz 頻段以滿足對中頻波段的覆蓋，這一頻段距離無線電高度計的工作頻率有一段較大的安全緩沖區(qū)，所以 T-Mobile 得以在此次風波中獨善其身。

我國主流的 5G 網(wǎng)絡頻段有 n41、n78、n79，都是中頻波段，但與高度計的工作頻率沒有交集，也不受影響。

當然，這不代表我們可以在飛機上毫無顧慮地使用手機，無論是 5G 或者 4G 都不行，乘坐飛機時，還需遵守民航法典規(guī)定，在起飛、降落時關閉手機或打開飛行模式。

這次爭議能否早日結(jié)束，全看事件雙方是否愿意各退一步。