過去，我們經(jīng)歷了新冠疫情，經(jīng)歷了很多的沖擊和挑戰(zhàn)，汽車芯片問題變成了主機廠都放在嘴邊的話題。過去三個季度，特別是三季度八月份和九月份，整個行業(yè)的產(chǎn)銷量受到比較大的影響，其中最大的原因不是沒有市場、沒有技術(shù)，而是因為出現(xiàn)了芯片的供應的問題。目前，汽車芯片已成為整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，甚至有可能成為制約產(chǎn)業(yè)快速提升的一個瓶頸環(huán)節(jié)。

從機械定義汽車、電氣定義汽車，到軟件定義汽車，未來用戶希望開著的車能像手機、平板一樣方便。這個過程中，到底哪些要素更關(guān)鍵、更影響整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢?這是我們一直在探討的，可以看到這些要素其實都回歸到了一個核心要點，就是數(shù)據(jù)和硬件。硬件就是我們所說的芯片。最近也在提，車廠傳統(tǒng)的收益模式是什么?是不是由傳統(tǒng)的賣車改換為服務，服務以后又出現(xiàn)了軟件的迭代、升級、更新，現(xiàn)在也看到很多車廠其實也在探索過程中，導入了大量的服務，包括自動駕駛的軟件包、其他的一些升級服務，這也是未來一個發(fā)展趨勢。

車規(guī)芯片雖然沒有計算機芯片那樣復雜，但卻極為考驗產(chǎn)品的穩(wěn)定性，中國企業(yè)也同樣面臨著不小的困難。車規(guī)芯片工作環(huán)境較為惡劣，需要適應較大溫差，同時還要克服高振動、多粉塵、油漬、多電磁干擾的問題。一直以來，汽車供應商都有著極大遴選慣性，如果一家企業(yè)能夠順利進入到車企的供應商名單，那么通常都會源源不斷的獲得訂單，對于車規(guī)芯片來說同樣如此。

芯片的集成化程度越來越高，算力越來越大，已經(jīng)成為智能汽車向集中式架構(gòu)發(fā)展的關(guān)鍵，對擴展智能駕駛場景、提升智慧座艙的交互體驗至關(guān)重要。芯片的算力和集成度直接決定了電子電器架構(gòu)的形態(tài)，從而決定了智能汽車的性能和表現(xiàn)。

在風云變幻的智能汽車行業(yè)，汽車的研發(fā)需求不斷發(fā)生著變化，車企技術(shù)的迭代速度不斷加快，汽車行業(yè)的技術(shù)開始跨界融合，市場需求持續(xù)分化，軟件和芯片成為發(fā)展的重點，智能駕駛技術(shù)的難度也隨著場景的拓展不斷增加。梁偉強在此次演講中指出，面對這樣的新變化，智能駕駛進入了發(fā)展的關(guān)鍵時期。隨著智能駕駛功能等級的提升和場景的不斷拓展，智能駕駛技術(shù)的難度不斷提升，汽車對于平臺算力、傳感器性能和安全設(shè)計的要求越來越高，對芯片的需求也越來越大。

芯片在智能汽車中的地位越來越重要，傳統(tǒng)的汽車半導體產(chǎn)業(yè)模式和工藝都難以應對高性能芯片的發(fā)展。梁偉強指出，前幾年，業(yè)界對產(chǎn)能的預判不足，又疊加消費電子占上游資源和新冠肺炎疫情的突發(fā)影響，芯片已經(jīng)成為現(xiàn)階段阻礙智能汽車發(fā)展的障礙之一。

汽車芯片存在廣闊的市場空間，發(fā)展我國汽車芯片的自主供給體系迫在眉睫。目前缺芯的需求是給國產(chǎn)芯片替代的機會，這也是國內(nèi)芯片企業(yè)能力范圍內(nèi)的事。一方面車規(guī)級芯片普遍采用更為成熟的制程，國內(nèi)的芯片設(shè)計廠商的技術(shù)水平可以達到;另一個方面汽車芯片普遍是在40納米，國內(nèi)完全有代工的能力，相信經(jīng)過努力，汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈會比CPU或手機芯片更快能夠滿足國內(nèi)生產(chǎn)的需求。

汽車芯片產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，不是一蹴而就的事，汽車芯片的研發(fā)離不開應用場景的創(chuàng)新，只有實現(xiàn)應用場景創(chuàng)新，產(chǎn)業(yè)鏈上下游互利共贏，才能建立我國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)，中國汽車產(chǎn)業(yè)的“芯”難題才能得到解決。建立共建汽車芯片供應鏈新生態(tài)，打破傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的模式，實現(xiàn)未來產(chǎn)業(yè)鏈融合網(wǎng)狀的組織。實現(xiàn)“芯片自由”最根本的是要加強戰(zhàn)略協(xié)同，共建供應鏈新生態(tài)，面對智能汽車的浪潮，企業(yè)間要實現(xiàn)優(yōu)勢的互補，行業(yè)間打破邊界，協(xié)同創(chuàng)新、聯(lián)合研發(fā)。