據(jù)我所知，我們現(xiàn)在實現(xiàn)公路智能規(guī)劃，把激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、RSU等等設(shè)備全都部署到路面上，成本大概是每公里500-1000萬，1000公里就是5-10個億。在無人駕駛運行初期，如果只有100輛、200輛無人車運行，均攤成本就會非常高。但如果既服務(wù)于無人駕駛，又服務(wù)于有人駕駛，任何一條1000公里的高速路，一天的通勤量是幾萬輛車，平攤下來，成本就低許多。

因此，當(dāng)前的智慧交通系統(tǒng)，不應(yīng)該是面向自動駕駛，而是解決現(xiàn)有公路上以有人車為主的交通效率與安全問題，降低公路的管理成本。

至于為何智慧交通基經(jīng)常與自動駕駛聯(lián)系，毛國強認(rèn)為，是因為「車」與「路」之間存在極強的匹配關(guān)系。

世界上第一輛汽車誕生前，沒有專為汽車修建的道路，彼時，汽車與馬車在同一條道路混行。隨著汽車數(shù)量增多，逐漸影響馬車運輸后，人們意識到必須將汽車與馬車區(qū)隔，專供汽車行駛的水泥路、柏油路得以出現(xiàn)。

另一方面，道路行駛的汽車數(shù)量大幅度增加，導(dǎo)致交通事故相應(yīng)增多。為了減少交通事故，道路修建標(biāo)準(zhǔn)得到統(tǒng)一，用于交通調(diào)控的紅綠燈得到推廣應(yīng)用。

回顧交通發(fā)展歷史，毛國強總結(jié)車與路之間的發(fā)展規(guī)律：汽車出現(xiàn)后，道路逐步進(jìn)化以適應(yīng)汽車，由于自動駕駛被認(rèn)為是汽車發(fā)展的下一步，因此針對自動駕駛的道路建設(shè)也被提前提上了日程。否則，「如果法拉利行駛在鄉(xiāng)村土路，那么法拉利就浪費了」。

汽車產(chǎn)品的碳中和包括了車輛周期與燃料周期在內(nèi)的全生命周期的“零排放”，前者主要是在生產(chǎn)制造端，后者主要在交通運輸使用過程中。

廣州碳排放交易所總經(jīng)理孟萌表示，在造車的過程中的碳排放量相比于交通運輸過程中實際上要小得多，以廣汽豐田為代表的一批整車制造企業(yè)還會選擇碳交易市場化的機制來實現(xiàn)碳中和。也就是說，汽車在生產(chǎn)制造端的碳排放量相比燃料周期是可以相對忽略的。

另一方面，隨著人工智能技術(shù)的進(jìn)步，智慧交通在“雙碳”目標(biāo)實現(xiàn)的過程中也在扮演著一個越來越重要的角色，華南理工大學(xué)機械與汽車工程學(xué)院汽車工程系主任趙克剛呼吁廣大的公路交通參與者要相信車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)對節(jié)能減排的作用，雖然目前更多以導(dǎo)航的形式呈現(xiàn)，但是在不久的未來，形式一定會越來越豐富。

如今距離2030年實現(xiàn)碳達(dá)峰的目標(biāo)僅剩下不足8年時間，挑戰(zhàn)不可謂不大。不過從新能源到新補能，從國家層面到參與的企業(yè)，各方都在加速轉(zhuǎn)型。而作為普通的交通參與者，我們也是“雙碳”目標(biāo)實現(xiàn)的重要參與者，你每一次使用新能源汽車出行、每一次參與智慧交通的推廣都是在助力國家碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的實現(xiàn)。

出行越來越智慧

智慧交通系統(tǒng)在保障交通出行中扮演著至關(guān)重要的角色。通過對大數(shù)據(jù)實時監(jiān)測與分析，提供給用戶及時的道路路況等重要信息，不僅促進(jìn)了城市交通的順達(dá)通暢，更為市民出行提供了極大方便。

目前，實驗室已利用高精度地圖構(gòu)建了我省高速公路復(fù)雜路網(wǎng)結(jié)構(gòu)模型，基于大數(shù)據(jù)、路徑規(guī)劃、數(shù)據(jù)挖掘等先進(jìn)技術(shù)，研發(fā)了高速公路流量流向大數(shù)據(jù)分析平臺，實現(xiàn)了對全省所有入口流量和流向統(tǒng)計分析、節(jié)假日流量和流向分析等。

吳宏濤說：“今年年初，實驗室推出公眾出行APP、微信公眾號等信息服務(wù)矩陣，為公眾提供擁堵、管制、施工、收費站和服務(wù)區(qū)等路況查詢，路徑規(guī)劃與導(dǎo)航，沿途伴隨式路況、氣象、收費站和服務(wù)區(qū)等信息發(fā)布，疫情防控政策查詢、緊急救援等服務(wù)，提升了公眾出行服務(wù)能力?！?。