在智慧交通一塊，毛國(guó)強(qiáng)同時(shí)站在了學(xué)術(shù)與產(chǎn)業(yè)的兩邊。一方面，他擔(dān)任西電智慧交通研究院的院長(zhǎng)，從學(xué)術(shù)科研攻關(guān);另一方面，他創(chuàng)立了深圳市戴升智能科技有限公司，以無(wú)線定位技術(shù)、傳感技術(shù)及物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為核心，提供智慧公路的整體解決方案。

毛國(guó)強(qiáng)的考慮是：「我們從事的是工科，理論研究最終是要落實(shí)到工程應(yīng)用，服務(wù)社會(huì)上，解決實(shí)際問(wèn)題。」

雖然發(fā)表了許多學(xué)術(shù)論文，但毛國(guó)強(qiáng)反思自己的人生，認(rèn)為單單坐在辦公室里做研究是不夠的，應(yīng)與實(shí)際結(jié)合，從工程實(shí)踐中提取基礎(chǔ)的理論問(wèn)題，又返回去學(xué)術(shù)研究，形成一個(gè)良性循環(huán)，而不是閉門(mén)造車(chē)。

據(jù)毛國(guó)強(qiáng)介紹，當(dāng)前他在西電的課題組主要研究?jī)煞矫娴膯?wèn)題：一是針對(duì)感知，用物聯(lián)網(wǎng)感知技術(shù)來(lái)解決交通場(chǎng)景的感知難題，二是針對(duì)自動(dòng)駕駛，研究路側(cè)設(shè)施以提高自動(dòng)駕駛的安全性，以及交通大數(shù)據(jù)分析。

除了學(xué)術(shù)研究，毛國(guó)強(qiáng)的戴升智能公司還負(fù)責(zé)開(kāi)發(fā)各類(lèi)傳感設(shè)備，并以無(wú)線定位技術(shù)為支撐，通過(guò)傳感器獲得的感知數(shù)據(jù)在進(jìn)行大數(shù)據(jù)分析后提取數(shù)據(jù)規(guī)律，轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的交通控制與交通安全應(yīng)用中。

道路感知，并非每三公里在道路的重點(diǎn)區(qū)域安裝一個(gè)龍門(mén)架及感知設(shè)備就能實(shí)現(xiàn)，而是在道路兩側(cè)、路面等道路的不同區(qū)域，距離相隔較短地安裝設(shè)備，實(shí)現(xiàn)全面、充分感知。

譬如，路側(cè)配合埋在路面的傳感器，可以判斷經(jīng)過(guò)車(chē)輛的車(chē)型、經(jīng)過(guò)時(shí)間、行駛方向、行駛速度等信息。通過(guò)長(zhǎng)期收集路面安裝的振動(dòng)傳感器數(shù)據(jù)并分析，可以判斷路面是否損壞，甚至判斷路面受損周期。

路端互聯(lián)的實(shí)現(xiàn)前提，是在道路兩旁安裝大量的物聯(lián)網(wǎng)智慧信標(biāo)，結(jié)合重點(diǎn)部位部署的雷達(dá)、監(jiān)控視頻設(shè)備、定位基站、路側(cè)智能單元等設(shè)備。通過(guò)傳感器收集交通參與者如汽車(chē)、行人等信息，再經(jīng)由無(wú)線通訊設(shè)備全天候?qū)崟r(shí)地傳遞至一定范圍內(nèi)的車(chē)輛、行人，從而實(shí)現(xiàn)車(chē)與車(chē)、車(chē)與人、車(chē)與路之間的信息傳輸，提升交通效率。

車(chē)路越來(lái)越“聰明”

在開(kāi)放的路面上，汽車(chē)接到指令后，即刻平穩(wěn)行駛;遇到行人或紅燈，車(chē)輛主動(dòng)減速避讓……數(shù)字化時(shí)代，以智能網(wǎng)聯(lián)為支撐的自動(dòng)駕駛技術(shù)讓人期待。

“你看，這輛黑色紅旗H7已被智慧化改造，我們?cè)谒?chē)頂上安裝了雷達(dá)智能感知控制器，控制器可以實(shí)時(shí)感知汽車(chē)周?chē)?60度環(huán)境狀態(tài)，作出準(zhǔn)確的判斷并執(zhí)行加速、減速、避讓、剎車(chē)等操作?！眳呛隄f(shuō)，車(chē)?yán)镉蟹较虮P(pán)和踏板，在一定的條件下，能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)駕駛，比如車(chē)輛車(chē)速不能超過(guò)一定數(shù)值，駕駛區(qū)域相對(duì)固定、有實(shí)時(shí)更新的道路信息數(shù)據(jù)支持等。

智慧交通的構(gòu)建還離不開(kāi)車(chē)路協(xié)同技術(shù)，人工智能正在賦予路網(wǎng)更便捷和安全的交通環(huán)境。最近，實(shí)驗(yàn)室科研人員已在園區(qū)周?chē)鄬?duì)封閉場(chǎng)地對(duì)無(wú)人車(chē)進(jìn)行了測(cè)驗(yàn)，車(chē)輛對(duì)外界狀況“無(wú)所不知”，車(chē)跑起來(lái)一路無(wú)礙，有效降低人為因素造成的交通安全事故率。

“這是在測(cè)驗(yàn)路上和車(chē)上都配備了豐富的感知監(jiān)控儀器下實(shí)現(xiàn)的，只有車(chē)和路高度智能的時(shí)候，車(chē)和路的終端才會(huì)像個(gè)會(huì)思考的大腦，能夠全方位感知和分析環(huán)境、整理和發(fā)送數(shù)據(jù)。”吳宏濤說(shuō)。

只有想不到，沒(méi)有做不到。吳宏濤認(rèn)為，移動(dòng)物聯(lián)、車(chē)路協(xié)同技術(shù)代表了一種趨勢(shì)，路上的所有車(chē)是智慧群體，與社會(huì)人群一樣，車(chē)與車(chē)之間存在溝通交流，車(chē)與路之間也能夠信息互動(dòng)。“當(dāng)然，相比較無(wú)人車(chē)技術(shù)的發(fā)展，路面的智慧配套還需進(jìn)一步提升，只有車(chē)路協(xié)同，才能真正智慧出行，提升公眾的出行獲得感。”

作為公路交通碳排放的大BOSS，針對(duì)燃料周期的措施才是在這個(gè)領(lǐng)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)關(guān)鍵之中的關(guān)鍵。這就要看再新能源以及新的補(bǔ)能體系建設(shè)推進(jìn)的力度了。

雖然新能源汽車(chē)的滲透率已經(jīng)突破20%，但在短時(shí)間內(nèi)它仍無(wú)法完全替代燃油車(chē)乘用車(chē)市場(chǎng)的主體地位，現(xiàn)階段混合動(dòng)力的形式看似還是節(jié)能減排的主要途徑。

據(jù)廣汽豐田方面透露，作為最早將混合動(dòng)力車(chē)型大規(guī)模推向市場(chǎng)的車(chē)企，截止目前，豐田HEV車(chē)型在全球的累計(jì)銷(xiāo)量已經(jīng)突破了1800萬(wàn)輛，共減少消耗520億升汽油(相比豐田品牌同排量汽油車(chē)型)降低二氧化碳排放量1.4億噸。而在純電方面，豐田已經(jīng)徹底蘇醒，由e-TNGA平臺(tái)打造的首款豐田品牌純電SUV bZ4X也即將在廣汽豐田國(guó)產(chǎn)落地。

相比向內(nèi)燃機(jī)瘋狂壓榨效率以及備受市場(chǎng)追捧的鋰電池電動(dòng)車(chē)，氫燃料電池的技術(shù)探索也是由來(lái)已久，韓國(guó)的現(xiàn)代集團(tuán)，中國(guó)的長(zhǎng)城汽車(chē)均在這方面取得了突破，要說(shuō)走得最遠(yuǎn)、最執(zhí)著的還是豐田。