9月1日，百度(09888.HK)創(chuàng)始人、董事長兼CEO李彥宏在2022世界人工智能大會上，介紹了百度在自動駕駛方面的一系列進展，包括無人出租車、智慧交通和百度造車等多個主題。

他在演講中表示，自動駕駛技術，L2級之后率先商用普及的很可能是L4級，而不是L3級。

目前L2級自動駕駛技術已經實現大規(guī)模商業(yè)化應用。但對于下一步的發(fā)展，業(yè)內仍存在分歧。

一部分企業(yè)如百度、奧迪，認為L3級無法量產、不安全，直接研發(fā)L4級，例如奧迪放棄了在旗艦轎車A8上量產L3級的計劃。另一部分企業(yè)如奔馳、本田則堅定走L3級的道路，且已經有量產產品。

目前國內仍未有真正意義上的L3級自動駕駛汽車上市銷售。業(yè)內人士向紅星資本局指出，L3級自動駕駛難落地，存在多種因素。

李彥宏表示，過去自動駕駛技術的發(fā)展思路是一個漸進路線，就是先實現L2級，再實現L3級，然后升級到L4級、L5級。國家相關部門的政策配套也是先L2級，再L3級，然后才考慮L4級。

但L2級之后率先商用普及的很可能是L4級，而不是L3級。L2級和L4級的事故責任界定都是清楚的，L2級發(fā)生事故責任在駕駛員，L4級發(fā)生事故責任在運營商，而L3級自動駕駛，司機在需要的時候進行接管，很難界定事故責任方，因此他認為普及需要相當長的時間。

目前，與百度Apollo合作的國內外主流車廠有30多家。今年6月，百度旗下的集度汽車發(fā)布了首款機器人概念車ROBO-01，量產車型將于2023年上市。今年7月，百度推出的第六代量產無人車Apollo RT6，量產成本再創(chuàng)新低，僅為25萬元。

對于集度汽車的進展，李彥宏稱，電動化是中場，智能化是終局，集度汽車的優(yōu)勢就在智能，將把智能化體驗做到極致，成為行業(yè)標桿。集度集成了百度AI能力，Apollo的核心能力，并進行重新集成和驗證。就自動駕駛而言，集度將領先特斯拉一代。

李彥宏表示，從他們的實踐來看，自動駕駛的技術進步的速度是超預期的，當他們希望在一個城市的某一地區(qū)獲得自動駕駛運營資質的時候，技術上一般只要20天左右的準備時間就可以了，因為技術的通用性已經很好，而且他們的自動駕駛不是通過對特定區(qū)域的過渡擬合來實現的。

智能汽車管理辦法(試行)是機遇還是束縛?當今走在前沿的具備L3自動駕駛輔助功能車型有哪些?

“我要縱身跳入時代的奔走,我要縱身跳入時代的年輪，苦痛，歡樂，失敗，成功，晝夜不停?！彪S著智能汽車管理辦法(試行)的推行，未來的勝景在我們眼前緩緩展開，我們曾經說的不可能的事已經觸手可及。自動駕駛的立法無疑是為汽車走向自動化、智能化，人類生活翻天覆地變化的開山基石。在自動駕駛中也分成多個等級，目前L4、L5級別的車還沒上市，那么本期就給大家推薦當今走在前沿的具備L3級自動駕駛輔助功能的車。

嬴徹著重強調“安全高于一切”的理念，將安全方法論與實踐獨立成章，提出了明確的設計開發(fā)步驟，首先提出功能安全設計目標和Fail-Operational(系統(tǒng)產生故障時仍能使用)要求，并將之具體化為流程安全、核心系統(tǒng)安全和整車安全三個維度的子目標，以及將安全目標分解成各個子系統(tǒng)和零部件的安全需求。

對于Future的全無人駕駛技術，嬴徹科技認為當前的自動駕駛技術架構很有可能遭遇瓶頸。

嬴徹軒轅自動駕駛系統(tǒng)3.0提出了一種全新的自動駕駛架構的構想，該架構可以拆除自動駕駛系統(tǒng)各子模塊之間人為設計的邊界，替代為端到端的深度神經網絡，并通過結合深度強化學習(DRL)和神經輻射場(NeRF)技術 的NeDFS (Neural Driving Field Simulator)終極自動駕駛仿真器，訓練端到端模型，實現自動駕駛能力的自我演進，最終走向無人。

盡管在外界看來，造車新勢力們在智能駕駛領域更勝一籌，但無論是特斯拉還是“蔚小理”，在終端市場，迄今為止它們均仍在L2級自動駕駛輔助領域原地踏步。

相比之下，奔馳于上半年在德國市場推出了L3級自動駕駛輔助系統(tǒng)——DRIVE PILOT駕駛領航系統(tǒng)，這是全球首個真正實現落地的L3級自動駕駛輔助系統(tǒng)。

換言之，奔馳才是自動駕駛領域的“大BOSS”。

奔馳在自動駕駛輔助領域如何達到L3級?DRIVE PILOT駕駛領航系統(tǒng)有何亮點?對此，壹哥在遠程連線了奔馳德國工程師后得到了答案，以《刨根問底》的形式進行展現。

問題1：在自動駕駛輔助領域，L2級、L3級最本質的區(qū)別是什么?

答：按照《道路機動車輛自動駕駛系統(tǒng)有關屬于分類和定義》，自動駕駛輔助共分為6級，即L0、L1、L2、L3、L4、L5。

其中，L0代表駕駛員全程自行控制，L1代表提供簡單的ACC功能，可解放雙腳，但不能解放雙手，而到了L2往上，才能夠實現一定程度的“自動駕駛”。

不論當前各大車企如何吹噓自家的自動駕駛輔助系統(tǒng)有多厲害，但除了奔馳在德國市場推出的DRIVE PILOT駕駛領航系統(tǒng)外，其余均為L2級自動駕駛輔助。L2自動駕駛輔助能在一定程度上解放雙手、雙腳，但駕駛員的眼、手、腳需時刻準備著，并做好預判動作，避免交通事故的發(fā)生。搭載L2自動駕駛輔助系統(tǒng)的車型重在“輔助”，在系統(tǒng)開啟后如遇事故，承擔責任的一方是駕駛員。

相比之下，L3級自動駕駛輔助代表著車輛可獨立完成部分駕駛操作，可理解為加強版的L2級自動駕駛輔助，而最大的區(qū)別在于，當系統(tǒng)開啟后，若發(fā)生事故，承擔責任的一方是主機廠。也就是說，奔馳的DRIVE PILOT駕駛領航系統(tǒng)會對乘員負責。

最后，L4為全面自動駕駛，L5為無人駕駛，當前來看，多只能在特定路況下實現。

問題2：奔馳的L3級自動駕駛輔助系統(tǒng)和主流的L2自動駕駛輔助系統(tǒng)在硬件層面有何不同?

答：從硬件層面來看，奔馳的DRIVE PILOT駕駛領航系統(tǒng)和其他高規(guī)格L2自動駕駛輔助系統(tǒng)差別并不大，或者說，針對L3級自動駕駛輔助系統(tǒng)，奔馳并未在硬件方面帶來太多建設性的升級。

據了解，DRIVE PILOT駕駛領航系統(tǒng)提供30多個傳感器，包括激光雷達、攝像頭、毫米波雷達，而就核心處理器而言及系統(tǒng)而言，也并不具備自主學習功能。

不過，從啟動手法上，奔馳的DRIVE PILOT駕駛領航系統(tǒng)的設計非常獨到，駕駛員可通過方向盤9點鐘方向的啟動按鈕(帶指示燈)進行開啟、關閉，不出意外的話，這樣的設計很快會得到自主品牌的“追捧”。