鋰電原材料價格上漲壓力層層傳導(dǎo)，處于終端的整車廠顯然感受到了來自成本端的困擾，廣汽集團董事長曾慶洪甚至公開吐槽“在為電池廠打工”。出于保供降本需求，車企下場造電池的熱情逐步升溫，近期廣汽、本田、豐田紛紛宣布將投建電池產(chǎn)能，再度引發(fā)市場對動力電池供需格局的討論。

在多數(shù)受訪人士看來，車企造電池需跨過技術(shù)、規(guī)模等多道門檻，且多以自供為主，固然會瓜分一定的市場份額，但短期并不會與既有電池廠形成正面競爭。在車企實現(xiàn)“電池自由”的道路上，電池廠依然會扮演不可或缺的角色，但排位賽會愈演愈烈，擁有技術(shù)、成本、客戶優(yōu)勢的廠商有望在新一輪產(chǎn)業(yè)鏈博弈中脫穎而出。

近一個月來，車企布局電池領(lǐng)域的消息頻傳。8月25日，廣汽集團宣布將設(shè)立綠擎電池公司，開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，至2025年建成26.8GWh量產(chǎn)線，項目總投資109億元;8月29日，本田汽車官宣將與LG新能源在美國成立一家生產(chǎn)鋰離子電池的合資公司，為北美市場的本田和謳歌電動車型供應(yīng)電池，投資總額為44億美元，目標年產(chǎn)量約為40GWh;8月31日，另一家日本龍頭車企豐田汽車聲明將在日本和美國投資7300億日元(約合人民幣360億元)用于動力電池項目，并計劃在2024年~2026年間開始生產(chǎn)電池，屆時其在日美的綜合產(chǎn)能將提高至40GWh;9月6日，江淮汽車、安凱客車、浙儲能源與比亞迪旗下弗迪電池達成合資框架協(xié)議，四方將共建動力電池工廠，生產(chǎn)規(guī)模為10GWh~20GWh;9月15日，欣旺達宣布將攜手東風(fēng)集團、東風(fēng)鴻泰，在湖北宜昌斥資120億元投建30GWh動力電池生產(chǎn)基地。

事實上，電池作為新能源汽車造價最高的核心零部件，一直是車企著力攻克的“堡壘”，車企造電池也并非新鮮話題。今年以來，新能源汽車產(chǎn)銷保持高增態(tài)勢，市場預(yù)期持續(xù)向好，給了車企布局電池更大的底氣。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，活躍在中國市場的29家主流車企均通過自建、合建及入股的方式布局電池產(chǎn)能。

自建產(chǎn)能一族以比亞迪、長城汽車為代表，前者旗下?lián)碛懈サ想姵?，后者孵化了蜂巢能源。合資建廠目前頗為盛行，特斯拉早年便與松下合資運營美國內(nèi)華達州超級工廠，用于生產(chǎn)動力電池;上汽、東風(fēng)、廣汽、吉利等車企均分別與寧德時代成立了合資公司，共建電池產(chǎn)能;沃爾沃與瑞典電池制造商Northvolt、通用汽車和LG新能源均以合資方式開展合作。投資入股近年來也漸成氣候，具體案例包括大眾入股國軒高科成為第一大股東，戴姆勒入股孚能科技，本田入股寧德時代，上汽、廣汽、東風(fēng)及蔚小理關(guān)聯(lián)企業(yè)入股欣旺達汽車電池子公司等。

“在當前語境下，車企布局電池最大的動力還是保證供應(yīng)鏈安全?！闭驿囇芯渴紫治鰩熌赂嬖V證券時報·e公司記者，去年以來，優(yōu)質(zhì)電池一直處于供不應(yīng)求狀態(tài)，大部分整車廠都有“電池產(chǎn)能焦慮”。另一方面，電池占整車成本的40%以上，在原材料價格高企的情況下，握有一部分電池產(chǎn)能

9月16日，國家統(tǒng)計局新聞發(fā)言人、國民經(jīng)濟綜合統(tǒng)計司司長付凌暉表示，汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展態(tài)勢在加快，特別是新能源汽車增長態(tài)勢明顯快于傳統(tǒng)汽車增長。

而據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車上游原材料價格上漲明顯。9月16日鋰電材料報價上漲，電池級碳酸鋰漲2500元/噸，報50.25萬元/噸。兩年前，電池級碳酸鋰價格僅為4萬元/噸，兩年間漲幅達1156.25%。

面對這一局面，車企不僅深度“綁定”電池廠家，還紛紛加入布局鋰礦的隊伍。

其中，本田中國與東風(fēng)集團、廣州集團于8月31日簽署協(xié)議，三方按50：25：25股比聯(lián)合成立眾銳(北京)貿(mào)易服務(wù)有限公司，并由新公司統(tǒng)一從寧德時代處集中采購動力電池。根據(jù)SMM消息，特斯拉正考慮在美國得克薩斯州墨西哥灣沿岸地區(qū)建立一家鋰精煉廠，希望借此確保其電動汽車電池所需關(guān)鍵原材料的供應(yīng)量。

在業(yè)內(nèi)人士看來，電池級碳酸鋰后期仍有上漲的可能性。

安信證券分析師覃晶晶表示，供需面來看，四川鋰鹽開工有所上行，但多數(shù)廠家仍以補交長單為主;青海部分企業(yè)少量出貨，對現(xiàn)貨流通有所補充，但整體現(xiàn)貨供給仍偏緊。需求端來看，在政策補貼及旺季加持下，新能源車裝機有望持續(xù)放量，利好能源金屬需求釋放。整體來看，鋰價或有上行動力。

深度科技研究院院長張孝榮亦對記者表示：“碳酸鋰供應(yīng)有限而市場需求越來越大，價格到達高位后，不排除其價格在2022年第三季度甚至第四季度再創(chuàng)新高?！?

面對價格不斷上漲的碳酸鋰，不少專家提出替代方案，其中，鈉離子電池產(chǎn)業(yè)化也重新提上議程。

能夠?qū)Τ杀景芽馗鼮榫珳?，在與電池廠談判的過程中更有話語權(quán)，這對降本頗有助益。電池級碳酸鋰價格從今年年初一路上漲，到3月份站上50萬元/噸的高位，彼時市場一片嘩然。在這一價格高位震蕩了一個多月的時間后，直到4月中旬，價格跌破50萬元/噸時，市場人士曾激辯碳酸鋰市場前景，對價格走勢也持不同意見。不過，該價格并未跌太多，一直在40萬元/噸以上徘徊。

電池級碳酸鋰價格高企對上下游的影響愈發(fā)突出，也在重塑整個產(chǎn)業(yè)鏈格局。

作為新能源汽車動力電池最為關(guān)鍵的材料，鋰價大漲讓中下游企業(yè)成本越來越高，以寧德時代為代表的動力電池企業(yè)和下游車企也陷入漲價怪圈，以應(yīng)對高成本壓力。

新能源汽車高景氣度持續(xù)，盡管不斷有上市公司擴產(chǎn)，但碳酸鋰供需矛盾短期仍難解決，倒逼產(chǎn)業(yè)鏈公司開始各施其能。

為了擺脫鋰資源缺乏和鋰價不斷上漲的被動局面，寧德時代、比亞迪等中下游企業(yè)都開始一體化布局，一邊加入上游搶礦大軍，一邊布局下游動力電池回收。

多位接受《證券日報》記者采訪的企業(yè)人士和專家認為，隨著新能源汽車高速發(fā)展，動力電池裝機量不斷提升，意味著碳酸鋰在短期內(nèi)都將處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，價格將維持高位，面對高成本壓力，一體化產(chǎn)業(yè)鏈布局正成為當下動力電池企業(yè)以及車企的共同選擇。

據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，中秋節(jié)后的第一個工作日電池級碳酸鋰的價格單日內(nèi)上漲2600元/噸，均價站上50萬元/噸的大關(guān)。9月14日電池級碳酸鋰的價格在前一日上漲的基礎(chǔ)上再度上調(diào)2500元/噸。將時間拉長來看，上述碳酸鋰的價格在今年年初為22.6萬/噸，3月份上漲至50.4萬/噸后開始持續(xù)回調(diào)，之后其價格一直穩(wěn)定在47萬元/噸左右，進入9月后碳酸鋰的價格開始持續(xù)拉升，并再度突破50萬元/噸的大關(guān)。

百川盈孚對此分析表示，在四川地區(qū)限電后又遭遇疫情，碳酸鋰現(xiàn)貨市場低價貨源較少的情況下，下游旺季行情卻即將開啟，供需缺口對鋰鹽市場價格走勢形成強有力的支撐。

職業(yè)投資人程宇在接受《華夏時報》記者采訪時認為，新能源汽車產(chǎn)銷兩旺需求旺盛，疊加今年以來能源市場緊缺而產(chǎn)生的儲能需求的放大是導(dǎo)致碳酸鋰價格居高不下的主要原因。

贛鋒鋰業(yè)董秘辦相關(guān)工作人員對《華夏時報》記者表示：“下游的需求導(dǎo)致目前上游鋰礦企業(yè)擴產(chǎn)不斷，等鋰礦企業(yè)產(chǎn)能得到逐漸釋放，達到一個供需平衡的狀態(tài)，其價格自然而然會出現(xiàn)相應(yīng)的回落?！?

據(jù)SMM預(yù)測，進入2023年后隨著鹽湖、輝石等諸多項目產(chǎn)能的陸續(xù)釋放，鋰資源供應(yīng)端增速或在2023年后正式超過需求端增速，供需錯配缺口將會得到很大的補充。