引言

隨著配電網(wǎng)的電力電子化程度越來(lái)越高,超高次諧波的發(fā)射特性以及傳遞特性逐漸引起了人們的關(guān)注。因?yàn)槌叽沃C波產(chǎn)生的根源,在于諧波源中電力電子裝置采用了脈寬調(diào)制技術(shù),而脈寬調(diào)制信號(hào)的產(chǎn)生涉及電力電子裝置控制系統(tǒng),所以超高次諧波源的時(shí)域模型搭建需要關(guān)注其內(nèi)部電力電子裝置的控制系統(tǒng)和脈寬信號(hào)生成電路。

實(shí)際電網(wǎng)中,超高次諧波發(fā)生源眾多,每種超高次諧波源都可能有自己獨(dú)特的控制方式,例如電動(dòng)汽車充電機(jī)等超高次諧波源的控制方式和脈寬調(diào)制信號(hào)產(chǎn)生方式都不同。對(duì)于同一種典型超高次諧波源,也存在不同的控制方式和脈寬調(diào)制方式,例如一部分光伏逆變器采用電壓外環(huán)、電流內(nèi)環(huán)的雙閉環(huán)控制,一部分光伏逆變器則采用功率外環(huán)、電流內(nèi)環(huán)的控制方式。而對(duì)于脈寬調(diào)制信號(hào)生成電路,則主要有正弦脈寬調(diào)制(SPWM)和空間矢量脈寬調(diào)制(SVPWM)。

因此,要實(shí)現(xiàn)有源配電網(wǎng)超高次諧波的準(zhǔn)確分析,首先就需要建立能反映實(shí)際工作負(fù)荷超高次諧波特性的各種典型諧波源模型。

1時(shí)域仿真建模方法

1.1建立單個(gè)模型

以CRH1型動(dòng)車為例,確定其超高次諧波源發(fā)生裝置拓?fù)鋱D后,建立仿真電路主電路,如圖1所示。

控制系統(tǒng)的建立需要用到多種模塊,其中重要模塊的原理和功能如下:

單相鎖相環(huán):利用信號(hào)過(guò)零檢測(cè)原理,實(shí)時(shí)測(cè)量輸入信號(hào)的頻率和角度,實(shí)現(xiàn)另一信號(hào)頻率和角度的實(shí)時(shí)調(diào)制。一般在電力系統(tǒng)中,鎖相環(huán)輸入為電壓,而另一信號(hào)為電流,利用鎖相環(huán),可以動(dòng)態(tài)調(diào)整電流頻率和相角,實(shí)現(xiàn)電流對(duì)電壓的實(shí)時(shí)跟蹤。

延時(shí)模塊:控制系統(tǒng)的輸入來(lái)自于對(duì)主電路的測(cè)量值,實(shí)際系統(tǒng)中從信號(hào)的測(cè)量傳輸再到控制系統(tǒng)的處理是需要一定時(shí)間的,而仿真電路中不存在該問(wèn)題,所以可在控制電路中加入一個(gè)延時(shí)模塊來(lái)模擬實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的延時(shí)特性。

建立的控制系統(tǒng)仿真圖如圖2所示。

CRH1型動(dòng)車都采用正弦脈寬調(diào)制(PWM),單相脈寬調(diào)制電路結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單,仿真模型如圖3所示。

Triangle模塊是載波發(fā)生器,可以設(shè)置不同頻率,而載波的頻率則會(huì)決定動(dòng)車變流器產(chǎn)生的超高次諧波頻率。

建立單個(gè)電動(dòng)汽車充電機(jī)時(shí)域仿真模型的方法與動(dòng)車模型的建立較為相似,需要依次建立主電路、控制電路、脈寬調(diào)制電路和完整電路分析模型。在模型搭建并完成測(cè)試后,將其進(jìn)行封裝,作為模塊備用。

1.2建立組合模型

對(duì)于動(dòng)車來(lái)說(shuō),將單個(gè)模型組合起來(lái),需要完成各系統(tǒng)間的銜接,并在仿真系統(tǒng)相應(yīng)節(jié)點(diǎn)增加測(cè)量裝置和顯示模塊。

而對(duì)于電動(dòng)汽車來(lái)說(shuō),單個(gè)的電動(dòng)汽車充電機(jī)組不會(huì)直接接入電網(wǎng),需要按照常規(guī)電動(dòng)汽車充電站的充電機(jī)配置臺(tái)數(shù)以及連接方式建立電動(dòng)汽車充電站時(shí)域仿真模型,不同區(qū)域的電動(dòng)汽車充電站能提供的最大功率不同,站內(nèi)裝置的連接方式也有區(qū)別,但工作原理都較為一致,一般可選用功率適中且實(shí)際較為常用的電動(dòng)汽車充電站來(lái)進(jìn)行建模研究。電動(dòng)汽車充電站內(nèi)裝置連接示意圖如圖4所示。圖4中每個(gè)充電樁包含兩臺(tái)充電機(jī),單臺(tái)變壓器容量為0.5MVA。

2仿真分析方法

2.1拓?fù)浜?jiǎn)化法

時(shí)域仿真時(shí),隨著網(wǎng)絡(luò)的增大,程序運(yùn)行時(shí)間將大量增加,因此建模時(shí)應(yīng)合理簡(jiǎn)化裝置拓?fù)?。超高次諧波源建模采用簡(jiǎn)化分析法,將超高次諧波源裝置內(nèi)與諧波特性無(wú)關(guān)的元件作等效處理。例如,CRH1型動(dòng)車逆變電路與整流電路間有直流穩(wěn)壓電路,所以逆變電路不影響網(wǎng)側(cè)諧波含量,將其等效為一個(gè)電阻性負(fù)載。簡(jiǎn)化前后的動(dòng)車變流器如圖5所示。

2.2元件等效法

進(jìn)行時(shí)域建模時(shí),仿真軟件可能不存在所需模塊,這時(shí)需要進(jìn)行模型開(kāi)發(fā)。例如,電動(dòng)汽車功率變換電路和電動(dòng)汽車蓄電池用非線性時(shí)變電阻Rc來(lái)等效,但仿真軟件無(wú)時(shí)變電阻模塊,此時(shí)可根據(jù)實(shí)際電阻曲線(圖6)建立等效時(shí)變電阻模型(圖7)。

2.3蒙特卡洛法

對(duì)于電動(dòng)汽車充電站來(lái)說(shuō),其內(nèi)部的電動(dòng)汽車充電樁工作狀態(tài)不確定,受多種因素影響。為了更準(zhǔn)確地對(duì)電動(dòng)汽車充電站的諧波發(fā)射特性進(jìn)行研究,需模擬站內(nèi)電動(dòng)汽車充電樁的啟停狀態(tài)。通過(guò)對(duì)電動(dòng)汽車充電站各時(shí)段內(nèi)充電樁工作狀態(tài)的統(tǒng)計(jì),可以得到各時(shí)段內(nèi)電動(dòng)汽車充電樁工作臺(tái)數(shù)的概率密度函數(shù),因此可以利用蒙特卡洛法仿真模擬各電動(dòng)汽車充電樁的開(kāi)關(guān)狀態(tài)。例如,將Mat1ab中生成蒙特卡洛信號(hào)的m文件作為仿真模型準(zhǔn)備程序,生成的開(kāi)關(guān)信號(hào)將直接作用在開(kāi)關(guān)控制器上,控制開(kāi)關(guān)狀態(tài)。圖8是開(kāi)關(guān)元件,圖9為利用蒙特卡洛法生成的開(kāi)關(guān)信號(hào)。

3仿真模型搭建

CRH1型動(dòng)車完整模型搭建如圖10所示。電動(dòng)汽車充電機(jī)完整模型搭建如圖11所示。

按照IEEE拓?fù)鋱D搭建超高次諧波有源配電網(wǎng)仿真模型,結(jié)果如圖12所示。

4結(jié)語(yǔ)

本文提出了一種能夠反映實(shí)際工作負(fù)荷超高次諧波特性的各種典型諧波源的時(shí)域模型建模方法,建立了考慮拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、調(diào)制方式、控制策略的超高次諧波源模型,并利用蒙特卡洛法模擬電力電子化配電網(wǎng)中超高次諧波源的運(yùn)行工況和配電網(wǎng)運(yùn)行方式,建立了超高次諧波有源配電網(wǎng)的仿真模型。