近年來，中國無人駕駛行業(yè)受到各級政府的高度重視和國家產(chǎn)業(yè)政策的重點支持。國家陸續(xù)出臺了多項政策，鼓勵無人駕駛行業(yè)發(fā)展與創(chuàng)新《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》《科技部關于支持建設新—代人工智能示范應用場景的通知》《關于做好智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精度地圖應用試點有關工作的通知》等產(chǎn)業(yè)政策為無人駕駛行業(yè)的發(fā)展提供了明確、廣闊的市場前景，為企業(yè)提供了良好的生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)境。

自動駕駛網(wǎng)絡不是單個產(chǎn)品的創(chuàng)新，而是系統(tǒng)架構和商業(yè)模式的創(chuàng)新，因此華為呼吁產(chǎn)業(yè)共同定義清晰的標準來牽引技術創(chuàng)新并指導落地。華為從業(yè)務體驗和運營效率兩個視角，提出電信行業(yè)邁向自動駕駛網(wǎng)絡的五級演進標準：

L0手工運維，具備輔助監(jiān)控能力，所有動態(tài)任務都依賴人執(zhí)行。

L1 輔助運維，系統(tǒng)基于已知規(guī)則重復性地執(zhí)行某一子任務，提高重復性工作的執(zhí)行效率。

L2部分自治網(wǎng)絡，系統(tǒng)可基于確定的外部環(huán)境，對特定單元實現(xiàn)閉環(huán)運維，降低對人員經(jīng)驗和技能的要求。

L3 有條件自治網(wǎng)絡，在L2的能力基礎上，系統(tǒng)可以實時感知環(huán)境變化，在特定領域內(nèi)基于外部環(huán)境動態(tài)優(yōu)化調(diào)整，實現(xiàn)基于意圖的閉環(huán)管理。

L4 高度自治網(wǎng)絡，在L3的能力基礎上，系統(tǒng)能夠在更復雜的跨域環(huán)境中，面向業(yè)務和客戶體驗驅(qū)動網(wǎng)絡的預測性或主動性閉環(huán)管理，早于客戶投訴解決問題，減少業(yè)務中斷和客戶影響，大幅提升客戶滿意度。

L5 完全自治網(wǎng)絡，這是電信網(wǎng)絡發(fā)展的終極目標，系統(tǒng)具備跨多業(yè)務、跨領域的全生命周期的閉環(huán)自動化能力，真正實現(xiàn)無人駕駛。

自動駕駛技術的本質(zhì)是用機器視角去模擬人類駕駛員的行為，其技術框架可以分為三個環(huán)節(jié)：感知層、決策層和執(zhí)行層，具體涉及傳感器、計算平臺、算法、高精度地圖、OS、HMI等多個技術模塊。

目前自動駕駛L3商業(yè)化技術已經(jīng)成熟，L4級/L5級加速發(fā)展進入驗證試點階段。本文科普下目前自動駕駛汽車所要涉及哪些核心技術，到底離真正商用落地，技術上還需要哪些升級。

1、識別技術和人類的眼睛一樣，這個輪式機器人也有它眼睛，用來識別周邊的車輛、障礙物、行人等路上的情況。

眼睛的主要構成部分是眼球，通過調(diào)節(jié)晶狀體的彎曲程度來改變晶狀體焦距來獲得實像。那自動駕駛的眼睛是由什么構成的?答案是傳感器。包括攝像頭、激光雷達、毫米波雷達，還有紅外線、超聲波雷達等。

可能會驚訝，需要這么多眼睛?沒錯，它是長滿了眼睛的小怪獸，通常擁有10+只眼睛。

其中，最常用的是攝像頭，幾乎是毫無爭議地被所有開發(fā)者采用。它和人類的眼睛最接近，可以看清有顏色的標識、物體，看得懂字體，分得清紅綠燈。但是缺點也不少，比如在夜晚或惡劣的天氣下視力就嚴重下降，也不擅長遠距離觀察。

其次是頗富爭議的LiDAR，即激光雷達。比較常見的是在車頂，像是頂不停旋轉(zhuǎn)的帽子。原理很簡單，就是通過計算激光束的反射時間和波長，可以完成繪制周邊障礙物的3D圖。而短板則是無法識別圖像和顏色。

毫米波雷達也不得不提一提，因為它的全能--可以全天候工作，這使得它不可或缺，即便它無法識別高度，分辨率不高，也難以成像。但它憑借其穿透塵霧、雨雪的硬本領，站穩(wěn)一席之地。

百度的自動駕駛做到什么程度了?

在百度的2022年財報信中，創(chuàng)始人李彥宏再次提及公司愿景，并表示“憑借在AI領域的長期投入，百度將抓住即將到來的AI拐點，為自動駕駛等業(yè)務開拓全新的機遇。”

但在整體戰(zhàn)略之外，AI具體怎樣賦能百度的自動駕駛，出行平臺蘿卜快跑的體驗到底如何，外界所知甚少。就此，我們前往百度在北京亦莊的自動駕駛測試點Apollo Park，為大家尋找答案。

據(jù)百度方面介紹，目前自動駕駛服務平臺蘿卜快跑主要采用與北汽極狐合作的第五代車型Apollo Moon，相較于ANP基礎車型，增加了1顆定制激光雷達和相應無人駕駛冗余(即安全備份)。

用戶可以通過蘿卜快跑APP進行打車，等待后運營車輛將會抵達，只不過與普通網(wǎng)約車不同的是，車內(nèi)并無駕駛員，但有一名安全員隨行。

在體驗中發(fā)現(xiàn)，在乘客座位前方配有顯示屏，乘客可以通過屏幕完成查看行程、播放音樂等操作，感覺整體行駛速度并不快，在行駛過程中通過紅綠燈或前方有車輛時會進行剎車，有非機動車經(jīng)過時會進行轉(zhuǎn)向避讓。

此外，車內(nèi)安全員告訴我們在亦莊，蘿卜快跑的運營車輛還具有車路協(xié)同功能，在各個路口設有回傳設備，會將紅綠燈的讀秒以及車況路況發(fā)送到車輛上，再加上車輛本身讀取的信息，能夠讓自動駕駛更平穩(wěn)更安全。

值得一提的是，在車輛啟動之后，如果遇到特殊情況，乘客并沒有辦法接管駕駛車輛，還是需要向客服申請介入。

華為：繼續(xù)通過智選模式與車企合作

華為到底會不會親自下場造車?對于這個問題，華為再次做出回應。據(jù)澎湃新聞2月21日報道，針對與江淮汽車聯(lián)手造車的傳聞，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東表示，華為不是親自造車，而是通過智選模式合作。

據(jù)了解，華為入局汽車業(yè)主要有三種模式，一是華為為車企提供包括華為旗下的電機、電池管理系統(tǒng)在內(nèi)的智能化零部件，目前與華為合作的大部分車企均采用這種模式;二是華為HI模式，即華為與合作車企共同開發(fā)，車企將搭載華為全棧智能汽車解決方案，目前采取這一合作模式的有廣汽埃安、北汽極狐、長安阿維塔等車企;三是華為智選模式，即華為深度參與到產(chǎn)品定義、正常設計以及渠道銷售、品牌運營等多個過程當中，目前采用這種模式的除不久前官宣的江淮汽車外，還有賽力斯旗下的AITO品牌。

對于華為未來在汽車業(yè)的布局，據(jù)證券時報報道，余承東表示，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利的目標，得先幫車企賣100萬臺車。目前，智選車模式這部分業(yè)務華為沒有虧，也沒有利潤，只是做到盈虧平衡，但是與華為合作的車廠現(xiàn)在是投入期，有點虧，相信車廠很快會扭虧為盈，而且未來盈利會非常好，未來利潤的大頭還在車廠。