最近兩個月，自動駕駛行業(yè)消息頻出：背靠福特、大眾兩大汽車巨頭的自動駕駛獨角獸Argo AI突然宣布倒閉;英特爾旗下自動駕駛汽車子公司Mobileye上市前夕估值持續(xù)縮水，包括圖森未來、Luminar、Velodyne等在內的自動駕駛公司，近期的市值也呈現(xiàn)下降趨勢。

在一大批主推L4級自動駕駛技術的公司相繼“碰壁”后，另一批持續(xù)推動自動駕駛無人落地的玩家逐漸駛上了“快車道”。不久前，Waymo獲得了加州CPUC批準在舊金山、灣區(qū)部分城市等區(qū)域向公眾提供無人駕駛網約車服務;與此同時，百度繼重慶、武漢雙城開展全無人自動駕駛商業(yè)運營后，也在北京繼續(xù)擴大無人測試。

種種跡象表明，自動駕駛正進入加速洗牌期，行業(yè)內兩極分化越發(fā)明顯。11月29日，在百度Apollo Day技術開放日活動上，百度方面宣布，將繼續(xù)加速推動自動駕駛的無人化落地，2023年將擴大業(yè)務規(guī)模，在更多區(qū)域開展全無人自動駕駛運營，著力打造全球最大的全無人自動駕駛運營服務區(qū)。

無人化落地成關鍵

高級別自動駕駛研發(fā)成本高、周期長。在新一輪行業(yè)洗牌中，前期投入帶來的滾雪球式技術積累效應開始顯現(xiàn)。全球自動駕駛行業(yè)正在加速呈現(xiàn)兩極分化的局面，其中關鍵分水嶺在于能否實現(xiàn)“無人化”突破。

具體來看，實現(xiàn)全無人落地、穩(wěn)步擴區(qū)推進規(guī)模商業(yè)化演進的實力玩家將迎來發(fā)展新機遇;反之，潮水退去，技術積累不足無法跨越無人化落地的公司或將面臨掉隊局面。

當前，百度、Waymo等公司均跨過全無人自動駕駛運營落地的門檻，密集推進規(guī)模商業(yè)化進程。

據(jù)百度Q3財報數(shù)據(jù)顯示，2022年第三季度蘿卜快跑訂單量超過47.4萬，同比增幅高達311%，環(huán)比增幅高達65%。其中，武漢重慶兩地的全無人自動駕駛訂單量增長迅速。此外，在北上廣三個一線城市，蘿卜快跑的平均單車日訂單量在15次以上，也有顯著提高。

商業(yè)化落地的穩(wěn)步推進，為百度進一步實現(xiàn)業(yè)務規(guī)模的擴大打下了基礎。據(jù)悉，按照規(guī)劃，百度將在2023年在更多區(qū)域開展全無人自動駕駛運營，力爭打造全球最大的全無人自動駕駛運營服務區(qū)。

自動駕駛產業(yè)走到今天，在技術方面已經取得了很大的進步。

但可以看到的是，在 L4 級自動駕駛甚至是量產自動駕駛領域的發(fā)展中，仍然有很多難題需要解決。

現(xiàn)階段，自動駕駛場景數(shù)據(jù)的積累是自動駕駛玩家們的主要發(fā)力點，且對于大部分自動駕駛玩家而言，如何管理并利用好積累的數(shù)據(jù)也是一個非常令人頭大的問題。

自動駕駛的車輛安全、穩(wěn)定行駛，需要非常龐大、高質量駕駛場景數(shù)據(jù)的支撐，具備專業(yè)數(shù)據(jù)服務能力的公司加入，則可以幫助自動駕駛玩家們解決這個問題。百度智能云推出的自動駕駛數(shù)據(jù)運營服務及工具鏈平臺，集合了百度強大的技術積累與 AI 數(shù)據(jù)應用業(yè)務多年的服務經驗，為車企提供覆蓋數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)標注、數(shù)據(jù)管理、模型訓練、仿真測試環(huán)節(jié)的自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)全鏈條所需的數(shù)據(jù)運營服務及工具平臺，助力自動駕駛行業(yè)伙伴加速駕駛研發(fā)。

那么，百度智能云為何會在此時推出這一工具鏈平臺?這一工具鏈平臺又將如何幫助自動駕駛玩家發(fā)展?與其他玩家相比，百度智能云又具備哪些優(yōu)勢呢?

自動駕駛跨越技術驅動時代

數(shù)據(jù)重要性凸顯

自動駕駛是目前汽車行業(yè)最火熱的領域之一，經過多年的發(fā)展已經到達了一個全新的階段。

自動駕駛誕生初期，各玩家忙于對技術的搭建，無論是 L4 領域的百度、Waymo 等玩家，還是 L2 領域的多個車企，都在嘗試推出自己的 Demo 車型。

可以說，當時的自動駕駛行業(yè)發(fā)展主要依賴技術進步，也就是技術驅動的階段。

目前，各個自動駕駛玩家都已有產品出街落地，例如百度開始在國內廣泛部署 Robotaxi，一些車企推出了高速領航輔助駕駛，還有的在嘗試城市領航輔助駕駛……

中國電動汽車百人會上，地平線公司創(chuàng)始人兼CEO余凱表示，自動駕駛與當前火熱的ChatGPT不同，前者完全沒有容錯率，國內很可能十年后都無法真正實現(xiàn)L3，更不用說L4了。

作為一個研發(fā)自動駕駛芯片與技術研發(fā)公司的CEO，余凱卻坦言不看好接下來十年自動駕駛的發(fā)展，似乎有點令人難以理解，哪怕為了爭取投資人的注資，好歹也要畫個大餅出來吧?

更何況，蔚小理、億咖通、特斯拉等大量相關企業(yè)正在布局自動駕駛，地平線此時來潑大家一盆冷水，是否有些不合時宜?

余凱不是沒有考慮到現(xiàn)在的情況，只是他清楚自動駕駛商用普及最關鍵的一點還沒有解決。

自動駕駛事故，誰該承擔責任?

自動駕駛分為6個等級，L0為無自動駕駛;L1~L2只能算輔助駕駛;L3為條件自動駕駛，雖然車輛可以實現(xiàn)自動駕駛，但依然要求司機時刻保持警惕;L4為高度自動駕駛，車輛可以自動駕駛，不再需要司機集中注意力;L5為完全自動駕駛，汽車可以適應任何環(huán)境。

目前全球已有不少企業(yè)正在測試自動駕駛，例如特斯拉的FSD，使用時仍會要求車主保持注意力，以便于在遇到緊急情況時接管車輛，盡管如此，特斯拉自動駕駛車禍報道依然很多。

出租車公司Uber也在產品上測試自動駕駛，車輛會配備安全員，以防突發(fā)事件。然而2018年3月，Uber自動駕駛出租車還是造成了全球第一例自動駕駛撞死路人事件。

自動駕駛出現(xiàn)事故，責任該如何劃分，是當前困擾自動駕駛行業(yè)的主要問題。Uber為汽車配備了安全員，出現(xiàn)事故自然是由安全員負責，那么我們這些普通消費者呢。

如果出現(xiàn)事故還要我們負責，那么我們使用L3級自動駕駛時就必須一直觀察路況，并時刻準備接管車輛，大多數(shù)時間不用操控車輛，短時間還行，長時間打瞌睡是難免的，許多人跑長途不愿意用自適應巡航，就是因為長時間不操作車輛，很容易犯困。