毫米波雷達(也就是ADAS智能系統(tǒng))主要分為三個模塊：環(huán)境感知，計算分析，控制執(zhí)行。首先由天線向外發(fā)射毫米波，發(fā)射出去的毫米波遇到障礙物時會被反射回來，接收天線開始接收目標反射回來的信號;經后方處理后，將回波內包含的速度、距離等信息轉換為可讀取信息，從而獲取汽車車身周圍的物理環(huán)境信息。

隨著5g技術的加速普及、互聯(lián)網巨頭的快速推動，以及汽車智能化技術的成熟，自動駕駛汽車產業(yè)步伐將繼續(xù)加速發(fā)展，有望在2020年實現(xiàn)商業(yè)化。

無人駕駛車輛必須通過封閉場地測試驗證，在全面、系統(tǒng)、客觀地對車輛功能、性能進行測試和評價后，才可以在開放道路進行自主行駛。

在現(xiàn)有無人駕駛車輛場地測試技術中，主要通過仿真設備模擬人、自行車、汽車等干擾物，模仿突然竄出、超車、降速、突然制動、并線、轉彎等操作，測試無人駕駛車輛能否做出安全的自動操縱行為，例如制動、車速控制、方向控制、避障等。現(xiàn)有封閉場地測試驗證方法主要有如下兩種：

一種測試驗證方法是通過遙控單個仿真設備進行無人駕駛車輛場地測試。這種測試方法無法同時精確控制多個仿真設備，因此只能進行簡單場景測試，并且使用非智能仿真設備，無法做到標準化測試和自動化測試。

另一種測試驗證方法是通過智能仿真設備進行場地測試。這種方法采用的是智能仿真設備，智能仿真設備在測試過程中需要與外部環(huán)境進行實時交互，然后根據自身決策系統(tǒng)進行相應操作。這種方法中，智能仿真設備需要實現(xiàn)無人駕駛車輛的部分功能，例如，可以感知外部環(huán)境，獲取外部設備(包括無人駕駛車輛、其它仿真設備)的部分運行狀況(如兩者時速、相對距離等)，并據此調整自身的行為，功能很強大，但是，設計過于復雜，從而導致智能仿真設備的成本異常高。另外，在該方法的測試過程中，智能仿真設備需要根據與外部環(huán)境的實時交互情況自行決策自身行為，而智能仿真設備在測試過程中，無法實時準確地采集到與無人駕駛車輛相關的一些數(shù)據，以供智能仿真設備根據這些數(shù)據控制自身行為，這樣，智能仿真設備在測試過程中的各種模擬行為是無法預先設置的。進而，對于同一場地測試用例，在不同測試過程中，智能仿真設備的行為無法保持一致性，如此，將會導致測試結果發(fā)生偏差或失敗，測試成功率很低，無法滿足無人駕駛車輛場地測試自動化需求。

由此可見，現(xiàn)有的無人駕駛車輛的測試方案，存在只能進行簡單場景測試、或者實現(xiàn)成本高、測試成功率低、無法滿足無人駕駛車輛場地測試自動化需求等問題。

技術實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明的主要目的在于提供一種無人駕駛車輛的測試方法，可以滿足復雜場景的自動化測試需求，且仿真設備的實現(xiàn)成本較低。

為了達到上述目的，本發(fā)明提出的技術方案為：

一種無人駕駛車輛的測試方法，包括：

集中控制服務器根據預設的測試用例，進行測試場景初始化;

所述測試初始化完成后，所述集中控制服務器運行所述測試用例，同時觸發(fā)測試場景中的無人駕駛車輛按照預設的起點和終點進行路徑規(guī)劃，按照規(guī)劃的路線行進并上報車輛的實時狀態(tài)信息;

在所述測試用例的運行過程中，對于所述測試用例中的每個測試條件，所述集中控制服務器根據當前所述無人駕駛車輛的實時狀態(tài)信息和測試場景中仿真設備的實時狀態(tài)信息，對所述仿真設備進行相應的調度和控制，完成該測試條件的構建。

綜上所述，本發(fā)明提出的無人駕駛車輛的測試方法，引入了集中控制服務器，并且測試用例的運行過程中，無人駕駛車輛和測試場景中的仿真設備需要實時上報各自的狀態(tài)信息。這樣，在測試過程中，集中控制服務器可以根據當前無人駕駛車輛的實時狀態(tài)信息和測試場景中仿真設備的實時狀態(tài)信息，對仿真設備進行相應的調度和控制，完成各個測試條件的構建，從而可以實現(xiàn)無人駕駛車輛在各個測試條件下的測試。本發(fā)明通過由集中控制服務器對仿真設備進行集中控制，使得整個測試過程具有一致性和可重復性，只需要設定好測試用例，在整個測試過程中無需人員參與，即可實現(xiàn)完全自動化測試。另外，由于本發(fā)明中的仿真設備由集中控制服務器進行控制，設備本身不需要具有自行決策自身行為的能力，即不需要具有智能性，因此，本發(fā)明在可以滿足復雜場景的自動化測試需求的同時，還可以有效降低仿真設備的實現(xiàn)成本。

附圖說明

圖1為本發(fā)明實施例的方法流程示意圖。

具體實施方式

為使本發(fā)明的目的、技術方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結合附圖及具體實施例對本發(fā)明作進一步地詳細描述。

圖1為本發(fā)明實施例的方法流程示意圖，如圖1所示，該實施例實現(xiàn)的無人駕駛車輛的測試方法主要包括：

步驟101、集中控制服務器根據預設的測試用例，進行測試場景初始化。

較佳地，可以采用下述方法進行所述測試場景初始化：

步驟1011、所述集中控制服務器根據預設的測試用例構建所述無人駕駛車輛的虛擬測試場景。

本步驟中，測試用例的生成，以及根據測試用例構建無人駕駛車輛的虛擬測試場景的具體方法為本領域技術人員所掌握在此不再贅述。

步驟1012、所述集中控制服務器根據所述虛擬測試場景觸發(fā)所述無人駕駛車輛和各所述仿真設備進行測試初始化。

本步驟中，需要觸發(fā)對無人駕駛車輛以及仿真設備進行測試初始化，即，根據虛擬測試場景對無人駕駛車輛以及仿真設備進行初始化調度，使得它們在測試場地中處于各自預設的起始位置并保持正確朝向等，以確保測試的準確性。

步驟102、所述測試初始化完成后，所述集中控制服務器運行所述測試用例，同時觸發(fā)測試場景中的無人駕駛車輛按照預設的起點和終點進行路徑規(guī)劃，按照規(guī)劃的路線行進并上報車輛的實時狀態(tài)信息。

本步驟中，無人駕駛車輛在行進過程中，需要實時地上報其狀態(tài)信息給集中控制服務器，以便集中控制服務器可以對其進行實時的調度控制。

較佳地，所述無人駕駛車輛按照預設的上報周期，上報所述車輛的實時狀態(tài)信息。

具體地，所述車輛的實時狀態(tài)信息可以包括：gps坐標信息、速度、加速度和朝向信息等，但不限于此，在實際應用中，可根據集中控制服務器的實際調度控制需要進行設置。

步驟103、在所述測試用例的運行過程中，對于所述測試用例中的每個測試條件，所述集中控制服務器根據當前所述無人駕駛車輛的實時狀態(tài)信息和測試場景中仿真設備的實時狀態(tài)信息，對所述仿真設備進行相應的調度和控制，完成該測試條件的構建。

在實際應用中，仿真設備被調度后需要實時地上報自身的實時狀態(tài)信息給集中控制服務器，以便集中控制服務器能夠對仿真設備進行相應的調度和控制，以實現(xiàn)各測試條件的構建。

這樣，集中控制系統(tǒng)根據場地中無人駕駛車輛和各仿真設備的實時狀態(tài)，智能控制仿真設備模擬人、自行車、汽車、紅綠燈等干擾物，模仿突然竄出、超車、降速、突然制動、并線、轉彎、亮紅燈等操作，測試無人駕駛車輛能否做出安全的自動操縱行為，例如制動、車速控制、方向控制、避障等，最終完成測試用例的需求。如此，通過對仿真設備的集中控制和調度，使得整個測試過程具有一致性和可重復性，只需要設定好測試用例，在整個測試過程中無需人員參與，即可完全自動化地實現(xiàn)在復雜測試場景的測試。

較佳地，所述仿真設備被調度后可以按照預設的上報周期，上報自身的實時狀態(tài)信息。

具體地，仿真設備的實時狀態(tài)信息將包括仿真設備所在位置的gps坐標信息、移動速度、加速度、朝向、以及設備的電池電量、告警信息等，以使得集中控制服務器能夠對仿真設備進行準確的調度和控制。

具體地，所述仿真設備可以包括仿真人、仿真自行車、仿真汽車、紅綠燈和/或仿真障礙物等，但不限于此。

由于由集中控制服務器對仿真設備進行統(tǒng)一調度，因此，仿真設備無需感知外部環(huán)境，也無需進行復雜的運算，只需要根據集中控制系統(tǒng)的指令進行運動即可，并且仿真設備僅與集中控制服務器進行通信，仿真設備之間、仿真設備與無人駕駛車輛之間無交互，從而可以大大降低仿真設備的成本。

較佳地，為了提高測試的靈活性，在測試過程中，集中控制服務器可以將測試場景的實時渲染界面展示給測試人員，以供測試人員可以根據需要通過仿真設備調度控制指令，對仿真設備進行靈活地調度控制，以滿足各種突發(fā)的測試需求。具體地，可以通過下述方法實現(xiàn)這一目的。

在所述測試用例的運行過程中，所述集中控制服務器根據所述無人駕駛車輛的實時狀態(tài)信息和所述仿真設備的實時狀態(tài)信息，展示測試場景的實時渲染界面給測試人員，并實時地根據測試人員的仿真設備調度控制指令對相應的仿真設備進行調度控制。

進一步地，為了便于下一輪測試的快速啟動，在測試用例運行結束后，可以將車輛和仿真設備恢復到初始化狀態(tài)，即所述方法可以進一步包括：

所述集中控制服務器在測試用例的運行過程結束后，觸發(fā)所述無人駕駛車輛和所述仿真設備恢復到測試初始化狀態(tài)。

較佳地，在測試用例運行結束后，可以進步根據運行過程中產生的各種數(shù)據，進行測試評價分析，即所述方法可以進一步包括：

所述集中控制服務器在所述測試用例的運行過程結束后，觸發(fā)根據所述無人駕駛車輛和所述仿真設備在本次測試中產生的運行數(shù)據，進行相應的測試評價分析。

這里，具體的測試評價分析方法為本領域技術人員所掌握，在此不再贅述。

綜上所述，以上僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并非用于限定本發(fā)明的保護范圍。凡在本發(fā)明的精神和原則之內，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內。

無人駕駛是現(xiàn)今熱點，對于無人駕駛，其實大家也是比較熟悉的，比如無人駕駛飛機。為增進大家對無人駕駛的認識，本文將對無人駕駛汽車上路測試條件以及無人駕駛技術難題予以介紹。如果你對無人駕駛具有興趣，不妨繼續(xù)往下閱讀哦。

一、無人駕駛汽車上路測試條件

無人駕駛汽車是智能汽車的一種，也稱為輪式移動機器人，主要依靠車內的以計算機系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來實現(xiàn)無人駕駛的目標。無人駕駛車輛依賴傳感器、攝像頭、雷達等技術偵測周遭環(huán)境。一些汽車零部件供應商利用自身在這些技術上的優(yōu)勢積極研發(fā)無人駕駛技術。海恩認為，未來年年都會有無人駕駛原型車推出，但無人駕駛不能一蹴而就，而是通過輔助駕駛、自動泊車等過渡技術一步步走向現(xiàn)實。

根據無人駕駛汽車上路測試，北京曾頒布《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細則(試行)》兩個文件，文件明確了無人駕駛汽車申請臨時上路行駛的相關條件。

第一，申請上路測試人需是在中國境內注冊的獨立法人單位，因進行自動駕駛相關科研、定型試驗，可申請臨時上路行駛。測試車輛必須符合《機動車運行安全技術條件》(GB7258)標準。測試車輛具備自動、人工兩種駕駛模式，并可隨時切換;測試車輛必須安裝相應監(jiān)管裝置，能監(jiān)測駕駛行為和車輛位置。

第二，測試車輛上路前必須先在封閉測試場內按相關標準進行測試和考核，考核結果經專家評審，通過后才允許上路測試。

第三，自動駕駛測試車輛要按規(guī)定懸掛號牌、標識，每輛車都要配備一名有一定駕駛經驗，熟悉自動駕駛系統(tǒng)的測試駕駛員，隨時監(jiān)控車輛，保障車輛安全行駛。測試車輛將在指定區(qū)域、指定時段內測試，盡量不影響城市交通。測試單位必須購買交通事故責任保險或賠償保函，如果測試車輛在測試期間發(fā)生事故，按照現(xiàn)行道路交通安全法及相關規(guī)定進行處理，并由測試駕駛員承擔相關法律責任。

二、無人駕駛技術難題

技術方面的問題是無人駕駛汽車所遇到的一個主要問題。不論是何種程度的無人駕駛,感知都是必不可少的步驟,只有通過感知車輛行駛過程中其周圍的路況環(huán)境,才能在此基礎上做出相應的路徑規(guī)劃和駕駛行為決策。目前,感知所用的傳感器各有優(yōu)缺點,很難找到一種能夠適應各種環(huán)境的傳感器器件。例如,激光雷達對雨霧的穿透能力受到限制,對黑顏色的汽車反射率有限;毫米波雷達對動物體的反射不敏感;超聲波雷達的感知距離與頻率受限;攝像頭本身靠可見光成像,在雨霧天、黑夜的情況下其靈敏度會有所下降。

除此之外,如何提高汽車的視覺能力也是當前無人駕駛汽車中所面臨的一個難點,無人駕駛汽車不僅需要識別周邊的其他車輛,還必須能夠在各種環(huán)境下能夠檢測周圍的車道、行人、交通標志等一系列相關因素,而當處于雨雪天等惡劣的環(huán)境中時,無人駕駛汽車可能無法精確識別周圍環(huán)境中的相關因素,難以進行判斷和決策。在無人駕駛汽車研發(fā)中,精確定位和導航也是重要的組成部分,無人駕駛要求地圖定位的精確度達到厘米級別甚至是厘米以內,并且需要地圖以更快的速度進行更新。

目前,高精度的GPS受制于國外限制,無法在民用汽車上使用,國內的北斗導航系統(tǒng)雖然已經投入使用,但在定位精確度上仍然有待提高。此外,復雜的路況問題也是無人駕駛汽車所需要考慮和解決的另一個難題,不同國家的路況,甚至一個國家的不同城市,不同地區(qū)的道路狀況會存在一定程度的差異,以更好的技術手段應對不同的道路狀況,并且解決相應的問題,是未來無人駕駛汽車所面臨的任務之一。