步入2025年，汽車行業(yè)的競爭愈發(fā)激烈，汽車與零部件企業(yè)正處于復(fù)盤和展望的關(guān)鍵時刻。隨著疫情后汽車需求趨于穩(wěn)定，市場步入銷量增速放緩以及庫存水平攀升的新階段。為了能夠脫穎而出，車企對于降本增效的極致追求已經(jīng)成為普遍現(xiàn)象，而汽車零部件廠家的利潤空間也在不斷被擠壓。此外，來自于地緣政治的壓力很可能會加劇，特別是在全球電動汽車競爭中勢頭強勁的中國電車行業(yè)，在出海的過程中也面臨不小的挑戰(zhàn)。因此，縝密的物流預(yù)案顯得尤為重要。

對汽車行業(yè)而言，如何應(yīng)對這種周期性變化并及時地調(diào)整策略是目前需要格外注重的方向。除了針對汽車供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)性的問題進行思考，一些細節(jié)性的物流調(diào)整也能對成本帶來可觀的影響。

汽車供應(yīng)鏈的壓力困境

當下，汽車市場漸趨飽和，競爭進入白熱化階段。近兩年，汽車品牌為了爭奪存量市場紛紛降價促銷，不少品牌已經(jīng)在這股浪潮中消失或停運。于此同時，車企的獲客成本卻在以每年 20% - 40% 的速度增長，愈演愈烈的價格戰(zhàn)背后隱藏了巨大的成本壓力。

中國汽車品牌在國際市場上的拓展也面臨重重挑戰(zhàn)。北美作為最大汽車消費市場，貿(mào)易政策多變，特別是美國總統(tǒng)特朗普在一月時宣布對從加拿大和墨西哥進口的商品征收25%的關(guān)稅，這將進一步增加中國汽車出口的不確定性。歐洲、日本等地對汽車血統(tǒng)持有根深蒂固的印象，中國本土品牌很難在短期內(nèi)獲得消費者的認可。而中東因為油價低廉，使得傳統(tǒng)能源車主導(dǎo)市場，新能源車難有大幅的突破。

在當前復(fù)雜多變的環(huán)境下，車企為求生存與發(fā)展采取了一系列降低成本的策略，其中很大一部分的壓力最終都將傳遞給了上游供應(yīng)商，比如車企要求供應(yīng)商調(diào)高年降、對供應(yīng)鏈進行垂直整合等。而供應(yīng)商面對前期在廠房、員工、設(shè)備等方面做出的巨大的投入，則很難拒絕降價要求。

上游廠家面對動蕩的地緣局勢和汽車品牌的價格戰(zhàn)，利潤空間在不斷被擠壓，同時由于缺乏議價能力，導(dǎo)致應(yīng)對壓力的手段非常有限。廠家通常會從三個方面去嘗試降低成本——人工、原材料和物流，這三個方向各有挑戰(zhàn)——降低人工成本可能影響生產(chǎn)效率、替換材料可能會影響產(chǎn)品質(zhì)量、運輸成本則面臨太多變數(shù)。

特別是在運輸成本方面，企業(yè)正在積極尋找解決方案。一方面，汽車供應(yīng)鏈的時效性要求很高，這促使整車廠優(yōu)化生產(chǎn)計劃，以便上游供應(yīng)商能夠更靈活地選擇出運時間。在當前全球供應(yīng)鏈不穩(wěn)定的情況下，高時效性意味著需要更高的運價來鎖定艙位，但這也為企業(yè)提供了提升服務(wù)質(zhì)量和客戶滿意度的機會。盡管汽車零部件產(chǎn)品的利潤空間較小，整個行業(yè)正在通過創(chuàng)新和效率提升來應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，從而在保證時效性的同時控制成本。

此外，運價居高不下也在一定程度上反映了海運市場的結(jié)構(gòu)性矛盾，而汽車企業(yè)很難通過自身的努力去改變現(xiàn)狀，也無法依賴末端一兩家車企憑借規(guī)模效益，對承運公司簡單壓價去抵消成本的增加。

相較于其他行業(yè)，汽車行業(yè)具有更長的供應(yīng)鏈條，上游企業(yè)規(guī)模較小且分散，通過加強合作和資源整合，整個供應(yīng)鏈可以共同提升應(yīng)對突發(fā)事件的能力，從而實現(xiàn)更高效、更穩(wěn)定的運營。因此，解決根本性問題的核心在于提升上下游企業(yè)的溝通和協(xié)同操作能力，一起制定汽車供應(yīng)鏈方案，甚至是下游企業(yè)憑借其在供應(yīng)鏈中的優(yōu)勢去幫助上游企業(yè)獲得更好的議價能力。這不是物流合作伙伴運輸方式的簡單調(diào)整，而是整條產(chǎn)業(yè)鏈的抗風險能力需要得到提升。

通過靈活的物流策略增加抗風險能力

我們在前文中分析了汽車行業(yè)的結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)，這需要從多方面的長期努力去解決，比如跨企業(yè)的集中采購?fù)枰獓艺叩姆龀趾托袠I(yè)協(xié)會的牽頭。

那么，在這個現(xiàn)狀下，我們還能從物流層面做出哪些努力，盡可能地度過困難期?在嘗試解決長期問題的同時，企業(yè)也應(yīng)該從短期內(nèi)就可以實施或者改變的策略入手，利用創(chuàng)新靈活的手段保持競爭優(yōu)勢，制定更高效的物流方案。

不論是通過多式聯(lián)運、調(diào)整運輸時間表、拼貨運輸以及對貨物包裝進行優(yōu)化等，這些策略是業(yè)界已經(jīng)被證實行之有效且能夠一定程度節(jié)省成本的策略，應(yīng)該被納入汽車物流的基礎(chǔ)方案之內(nèi)。在這些運輸方式的轉(zhuǎn)換之上，我們也要更多地采用科技手段來對物流進行優(yōu)化。比如，通過引入數(shù)字化技術(shù)和自動化運輸系統(tǒng)來提高效率，減少了人為錯誤。物流成本也可以通過物流運輸?shù)穆窂剿惴▉磉M一步優(yōu)化，包括實時的數(shù)據(jù)采集、分析和預(yù)測，從而達到動態(tài)調(diào)整運輸計劃的目的，減少擁堵和延誤帶來的損失。

隨著中國的電動汽車品牌在全球市場競爭中占據(jù)領(lǐng)先地位，電動汽車行業(yè)相較于其他行業(yè)更容易受到地緣局勢的影響。企業(yè)需要重新考量和平衡物流成本以及庫存成本，從而達到一個相對有利的成本模型。

面對如關(guān)稅增加或進出口政策的變動等突發(fā)問題，車企可以考慮從其他關(guān)口繞行，選擇關(guān)稅較低或政策更友好的地區(qū)進行出口。例如當美國對中國電動車增加關(guān)稅，可以根據(jù)具體的關(guān)稅政策設(shè)計相應(yīng)的繞行方案，比如利用其他港口進行轉(zhuǎn)運來降低關(guān)稅成本。羅賓升也建議企業(yè)建立區(qū)域性倉儲中心，減少對單一運輸路線的依賴，增加緩沖，降低風險，同時靈活調(diào)整庫存水平，確保在突發(fā)情況下仍能保持供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。例如，在歐洲市場附近建立倉庫，儲備一定數(shù)量的電動車和零部件，以應(yīng)對歐盟可能對中國電動車征收的額外關(guān)稅。

針對鋰離子電池的運輸，企業(yè)需要遵循嚴格的?；穮f(xié)議。根據(jù)聯(lián)合國TDG(危險貨物運輸建議書)，鋰電池屬于第9類雜項危險貨物，運輸時需遵守相關(guān)分類、包裝、標簽和文件準備要求。此外，IATA-DGR(國際航空運輸協(xié)會危險品規(guī)則)也詳細表明，鋰電池的空運需遵守最新的包裝指南和操作標記要求。運輸過程必須使用專業(yè)設(shè)備，包括防爆包裝、防短路措施和溫控設(shè)備，并進行周密規(guī)劃，以確保合規(guī)和準時交付。

隨著電動汽車本地化生產(chǎn)趨勢的加強，其供應(yīng)鏈的復(fù)雜性也在不斷增加，新能源汽車行業(yè)的生產(chǎn)和運輸也更多依賴于新供應(yīng)商、兼并的企業(yè)，或現(xiàn)有供應(yīng)商的新生產(chǎn)線。面對日益增加的復(fù)雜性，貨主可以借助先進的網(wǎng)絡(luò)分析和運輸建模等優(yōu)化工具來更加科學地規(guī)劃物流網(wǎng)絡(luò)，確保在新市場周期中高效運營。

在競爭中脫穎而出

歸根溯源，目前汽車物流主要面臨的困境在于企業(yè)對于成本的極致追求與所需的物流服務(wù)難以匹配，這個問題在2025年會得到進一步體現(xiàn)。汽車企業(yè)和供應(yīng)商需要共同努力來提升整個產(chǎn)業(yè)鏈的競爭力和議價權(quán)，加強協(xié)同合作以應(yīng)對市場壓力。

同時，國際局勢等因素將導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈中斷風險增加，使企業(yè)難以確保穩(wěn)定的生產(chǎn)和交付。企業(yè)需要增加物流方案的韌性以及建立能夠快速響應(yīng)的策略，利用貨代的專業(yè)信息和服務(wù)能力在激烈的競爭中占據(jù)優(yōu)勢。

在長期的價格戰(zhàn)影響下，我們很有可能看到汽車市場的新一輪淘汰和整合——在汽車供應(yīng)鏈上，技術(shù)能力強、產(chǎn)品具有獨特競爭力的供應(yīng)商將能更好地面對成本壓力，而無法適應(yīng)的供應(yīng)商則將消失。對于汽車行業(yè)而言，2025年將是優(yōu)化運營、增強供應(yīng)鏈韌性，并在激烈競爭中實現(xiàn)長期獲益的關(guān)鍵時期。