防抱死制動系統(tǒng)（ABS）是一種主動安全裝置，是Anti-lockBrakingSystem（防鎖死制動系統(tǒng)）或Anti-skidBrakingSystem（防滑制動系統(tǒng)）的縮略語。

電子控制防抱死制動系統(tǒng)是在汽車原有的制動系統(tǒng)的基礎(chǔ)上增設(shè)了一套電子控制系統(tǒng)，其功用是在汽車制動過程中，自動調(diào)節(jié)制動系統(tǒng)對車輪的制動力，在輪胎與地面相互作用時防止車輪抱死，從而獲得最佳制動性能，提高方向穩(wěn)定性，增強轉(zhuǎn)向控制能力，防止側(cè)滑與甩尾，減少交通事故。

1 滑移率與制動附著力的關(guān)系

汽車在制動過程中，當駕駛員發(fā)現(xiàn)前方出現(xiàn)障礙物或道路情況需要減速或停車時，就會收油門踩下制動踏板，通過液力（或氣力）制動系統(tǒng)使不能轉(zhuǎn)動的制動蹄片壓向與車輪一體旋轉(zhuǎn)的制動鼓（或制動盤），使車輪失去轉(zhuǎn)動的能力，車輪與地面之間的滾動摩擦變?yōu)榛瑒幽Σ痢Ｔ谳喬ヅc地面摩擦力（附著力）的作用下，車輪減速或停止，車體也隨之減速或停止。

但是，如果制動液壓（或氣壓）對制動蹄片上的力量不夠或制動蹄片對制動盤的間隙過大，即使是在良好的水泥或柏油路面上車輪也不能減速或制動；如果制動液壓（或氣壓）過大，車輪就會完全抱死不轉(zhuǎn)，當前輪抱死，會使轉(zhuǎn)向機構(gòu)失靈；當后輪抱死，側(cè)向附著力大大下降，便會在離心力或路面情況影響下產(chǎn)生側(cè)滑或甩尾，危險性更大。

當車輪被制動不轉(zhuǎn)時，必須靠路面和輪胎間的摩擦力（附著力）來阻止輪胎的滑移。不同的路面，附著力是不同的，干燥的水泥路面和柏油路面，附著力可達車體載荷的90%，而在濕滑或冰雪路面上附著力只及水泥路面的20%-30%。不同的路面會有差別很大的附著（摩擦）系數(shù)，研究表明：附著系數(shù)還與車輪的滑移程度（滑移率）有密切關(guān)系，滑移率

式中：v-車身移動速度；vw-車輪邊緣切線速度。

當Vw=V時，沒有制動，滑移率S=0，是純滾動；當Vw=0時，車輪制動抱死；滑移率S=100%，為純滑動，就十分危險。

當V>Vw時，車體前移速度大于輪緣切線速度，說明正在制動減速，滑移率0<S<1，此時車輪既有滑動又有滾動，滑移的原因在于制動器的制動力大于輪胎和路面間的附著力，當滑移率為10%～30%時，附著系數(shù)最高路面對輪胎的制動力也可達到最高。

怎樣才能將滑移率控制在10%-30%之間，使車輪既有滾動又有滑動？沒有ABS的汽車，經(jīng)驗豐富的駕駛員用點剎（對制動踏板邊踩邊放松）的方法，力求做到車輪邊滑邊滾，ABS則可以自動達到這一目的。使用車輪轉(zhuǎn)速傳感器（或再增加減速度傳感器），可以感知車輪加速（Vw↑）、車輪減速（Vw↓）、車輪抱死（Vw＝0），根據(jù)這些信號與原設(shè)定的加速度、減速度閾值相比較，就可以由ABSECU運算處理，給相關(guān)的電磁閥下達通電、斷電指令，從而在車輪制動缸中形成升壓、保壓、降壓的過程，控制車輪的滑移、滾動，滑移、滾動，……的連續(xù)過程，從而在制動過程中使轉(zhuǎn)向機構(gòu)依然有效，防止甩尾和側(cè)滑。

2 車輪ABS的構(gòu)成

奧德賽轎車ABS由真空助力液壓制動管路（常規(guī)液力制動系統(tǒng)）和電子控制系統(tǒng)組成。圖1表達了ABS各部件在車上的位置。圖2表達了ABS液壓制動管路的連接關(guān)系：兩條粗短黑線表示制動主缸與液莊調(diào)節(jié)器間的接管；在它的右側(cè)引出兩根接管分別通向右側(cè)的前后制動輪缸；在左側(cè)引出兩根接管分別通向左側(cè)的前后輪缸。

圖3表達了典型的ABS各元件實體形狀，并說明了制動主缸、液壓調(diào)節(jié)器、各制動鉗（輪缸）之間的液壓管路聯(lián)系，同時也表明了各輪速傳感器與ABSECU之間的連接關(guān)系，這還與ABS報警燈、診斷插座有關(guān)。

2.1 車輪轉(zhuǎn)速傳感器
     
車輪轉(zhuǎn)速傳感器由安裝在可以轉(zhuǎn)動的輪轂上的信號齒圈和固定在車體上的輪速傳感器組成，輪速傳感器又由永久磁鐵上纏著線徑很細的漆包線線圈構(gòu)成，永久磁鐵鐵心與齒輪端面間隙為0.4～1.0mm，線圈阻值一般為400～2000Ω，當車輪及齒圈旋轉(zhuǎn)時，齒頂與齒根輪番掃過永磁傳感器及線圈，引起磁通的交替變化，從而產(chǎn)生交變電壓信號，信號的頻率和峰值反映了車輪轉(zhuǎn)速的增加和減少，ECU便判斷出車輪是否抱死，從而對液壓電磁閥作出通電斷電的抉擇，產(chǎn)生增壓、保壓、降壓的作用。

2.2 ABSECU

ABSECU是ABS的控制中心，其功用是接收輪速傳感器、制動燈開關(guān)、駐車制動開關(guān)等信號，根據(jù)設(shè)定的控制邏輯，通過計算和邏輯判斷后輸出控制指令，調(diào)整和控制壓力調(diào)節(jié)器的電磁閥，調(diào)節(jié)各車輪制動分泵的制動壓力。

ABSECU的硬件由印制電路板上的單片微機和一系列電子元器件構(gòu)成，大多數(shù)是集成度高、運算速度快的數(shù)字電路芯片，它們封裝在金屬殼體內(nèi)，形成一個獨立的整體。其軟件則是一系列控制程序和大量的實測數(shù)據(jù)，存儲在只讀存儲器（ROM）中。雖然各車型的ABSECU內(nèi)部電路和控制程序各不一樣。但其基本組成大致相同，如圖4所示。

2.2.1 輸入電路

輪速傳感器輸入電路由低通濾波電路和整形放大電路組成，功用是對輪速傳感器輸入的交變電壓信號（由磁脈沖產(chǎn)生）進行處理，并將模擬信號轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)字信號輸入中央處理單元CPU。為了監(jiān)測輪速傳感器工作狀態(tài)，控制器還經(jīng)輸入電路向各輪速傳感器輸出監(jiān)測信號，再由輸入電路將信號反饋到計算電路。

2.2.2 計算電路

計算電路是ABSECU的核心，主要由微處理器CPU構(gòu)成。其功用是根據(jù)輪速傳感器的輸入信號按照軟件設(shè)定的程序進行數(shù)學計算和邏輯判斷，形成相應(yīng)的控制指令。如根據(jù)輪速信號計算出車輪的瞬時線速度Vw，然后得出加（減）速度、初始速度vo，參考車速和滑移率，最后根據(jù)加（減）速度和滑移率形成相應(yīng)的控制指令，再向電磁閥控制電路輸出制動壓力“升高”、“保持”或“降低”的信號。

在ABSECU計算電路中一般都具有2個CPU:一個是控制用的CPU，另一個是安全用的CPU。2個CPU接收同樣的輸入信號，在運算處理過程中，通過通訊對2個微處理器的處理結(jié)果進行比較，如果結(jié)果不一致，CPU立即使ABS退出工作，防止系統(tǒng)發(fā)生故障導致錯誤控制。

計算電路還能監(jiān)測輪速傳感器、回液泵電動機、電磁閥繼電器工作電路等，當監(jiān)測到它們工作不正常時，立即向安全保護電路輸出指令，使ABS停止工作。

2.2.3 輸出放大電路

輸出放大電路的主要功用是將CPU輸出的數(shù)字信號（如控制壓力升高、保持、降低信號）轉(zhuǎn)換成模擬信號，通過功率放大器驅(qū)動執(zhí)行器工作，向執(zhí)行器（各電磁閥）提供大小不同的控制電流。如豐田和博世ABS，每車輪有一個三位三通電磁閥在不同的滑移率時通以O(shè)A、2A或5A電流，便可實現(xiàn)車輪制動壓力的“升高”、“保持”和“下降”3種工況。

2.2.4 安全保護電路

安全保護電路由電源監(jiān)控、故障記憶、繼電器驅(qū)動和ABS指示燈驅(qū)動電路等組成。其主要功用是接收蓄電池（或發(fā)電機）的電壓信號，監(jiān)控電源電壓是否在穩(wěn)定范圍內(nèi)，同時將12V（或14V）電源電壓變換成ABSECU工作需要的5V參考電壓。

總之，由于微處理器具有監(jiān)測功能，該電路能根據(jù)微處理器輸出的指令，對有關(guān)繼電器、ABS指示燈電路進行控制。當發(fā)現(xiàn)影響ABS工作的故障（如電源電壓、輪速傳感器信號、計算電路、電磁閥控制電路等出現(xiàn)異常）時，CPU就會發(fā)出指令切斷ABS繼電器的電源電路，使ABS停止工作，恢復制動系統(tǒng)的常規(guī)制動功能，起到失效保護作用，同時使儀表板上的ABS指示燈發(fā)亮，提醒駕駛員及時維修。ABSECU還具有故障記憶功能，當ECU監(jiān)測到ABS出現(xiàn)故障時，除控制執(zhí)行上述動作外，還要將故障信息編成代碼存儲在存儲器中，以備自診斷時讀出代碼，供維修診斷時參考。