每項技術(shù)都有其弱點，也許它的體格太大了，或許太慢了，或許根本無法投入實踐。說起激光雷達，特斯拉CEO埃隆•馬斯克(Elon Musk)的反對聲最為響亮。

激光雷達批評人士關(guān)注的焦點是，基于激光雷達的自動駕駛系統(tǒng)會增加車輛成本。業(yè)界領先的Velodyne公司生產(chǎn)的置于車頂?shù)目尚D(zhuǎn)激光雷達大價值約7.5萬美元，這給開發(fā)自動駕駛出租車的公司帶來了很大麻煩。對于自動駕駛企業(yè)而言，他們可以用完全自動駕駛汽車進行客運來分攤成本。但是，對于個人擁有的汽車來說，任何接近這個價格的自動駕駛汽車都不可能。

“任何依賴激光雷達的人都注定要失敗!”馬斯克在今年4月特斯拉首屆“自動駕駛?cè)?rdquo;活動中表示。

然而，絕大多數(shù)自動駕駛開發(fā)人員并不認為激光傳感器不可取，他們?nèi)匀灰曀鼮橐粋€自動駕駛安全系統(tǒng)的關(guān)鍵部件。這也是為什么許多公司已經(jīng)開發(fā)了自己的系統(tǒng)(比如Waymo)或收購了激光雷達制造商(比如Cruise收購Strobe，Aurora收購Blackmore)。這也是為什么那些還未采取行動的人都應該為Luminar宣布的新消息而歡呼。

7月11日，總部位于帕洛阿爾托的Luminar宣布其已經(jīng)開發(fā)出一種可量產(chǎn)的激光雷達，成本低至500美元，不僅能大量用于自動駕駛出租車，而且能用于私人購買的自動駕駛汽車之中。

Luminar的第三代激光雷達叫做Iris。這一裝置大約有一個易拉罐大小，重量不到2磅，小到可以裝進汽車保險杠。該公司首席執(zhí)行官奧斯汀·拉塞爾(Austin Russell)表示，這種感應器屬于“汽車級”，也就是說它可以在道路上行駛數(shù)年，盡管路面坑坑洼洼、溫度波動很大。它只消耗15瓦左右的電，能提供250米的探測范圍，這是一個能被廣泛接受的基準。

如果激光雷達應用到上市汽車中，將為目前已經(jīng)上路的半自動駕駛系統(tǒng)帶來重大升級，如特斯拉的Autopilot、凱迪拉克的Super Cruise和日產(chǎn)的ProPilot Assist系統(tǒng)。這些系統(tǒng)使用雷達和攝像頭來保持車道，與周圍車輛保持安全距離，但人類駕駛員仍需緊密關(guān)注道路，隨時準備接管車輛。

造成這一局限的部分原因在于傳感器的局限性——無法看到靜止的障礙物。也正是因為這種局限性，僅2018年，至少已經(jīng)有三輛特斯拉撞上了停在路邊的消防車。

激光雷達彌補了當今傳感器的不足。與攝像頭不同的是，它在黑暗中也能像在光線充足時一樣看得清楚，也比雷達更好地探測到一些細節(jié)，能夠識別行人和騎自行車的人。

“使用激光雷達，你可以看到這些東西。”拉塞爾說。只要在汽車的前保險杠或擋風玻璃上安裝一個激光雷達傳感器，它就會比成現(xiàn)在汽車經(jīng)銷商賣的大多數(shù)汽車都要智能。但是，只有一個傳感器對于完全自動駕駛的系統(tǒng)來說是不夠的，我們需要360度覆蓋。但是，在高速公路駕駛場景下，它也足夠了。

奧迪是唯一一家沒有要求駕駛員在使用其半自動駕駛系統(tǒng)(Traffic Jam Pilot)時持續(xù)保持關(guān)注的汽車制造商，它已將激光雷達應用到A8轎車之中(僅在歐洲有售)。雖然激光在雨雪天氣中也可能會出現(xiàn)問題(拉塞爾稱Luminar的系統(tǒng)不會)，但傳感器的成本和可靠性是激光雷達難以進入更廣泛消費市場的主要原因。

Luminar表示，該公司最新一輪融資已經(jīng)結(jié)束，共融資2.5億美元(估值9億美元)，以幫助提高奧蘭多工廠的產(chǎn)能。如果能將激光雷達應用到汽車之中，拉塞爾希望利用這些數(shù)據(jù)來完善Luminar的軟件，從而進一步了解道路上的情況。

不過，這還需要一段時間。拉塞爾指出，Luminar正在與汽車制造商合作開發(fā)六個以高速公路駕駛為重點的項目，但鑒于汽車行業(yè)的生產(chǎn)周期較長，它們可能要到2022年或2023年才會用于商用汽車。在此之前，該公司的“眼睛”都會一直緊密盯著道路。