摘要：基于車輛動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)，采用了一種基于最優(yōu)加權(quán)平均的數(shù)據(jù)融合處理方法，將其應(yīng)用到動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)中，并完成系統(tǒng)的軟硬件設(shè)計(jì)。通過對(duì)融合前后的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行比較分析，可有效地降低傳感器在工作過程中受多種因素的交叉干擾影響，提高了車輛動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)抗干擾能力，以保證參數(shù)檢測(cè)的可靠性和準(zhǔn)確性。
關(guān)鍵詞：動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)；傳感器；加權(quán)平均；數(shù)據(jù)融合

    隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)區(qū)域分工的擴(kuò)大，公路交通量迅速增長(zhǎng)，尤其是貨運(yùn)汽車的數(shù)量逐年遞增，其中一些司機(jī)不顧車輛和公路承載能力和行車安全，擅自對(duì)車輛進(jìn)行超載改裝，使公路遭到嚴(yán)重破壞，由此而引發(fā)的交通事故日益增多。因此，為保護(hù)公路完好暢通，嚴(yán)格限制超限車輛勢(shì)在必行。
    動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)是利用傳感器測(cè)量行使中動(dòng)態(tài)輪胎的受力信號(hào)，再對(duì)這些受力信號(hào)的分析來計(jì)算相應(yīng)靜態(tài)車輛重量的過程。與傳統(tǒng)的汽車靜態(tài)稱重不同，動(dòng)態(tài)稱重不需要汽車停車待稱，只要汽車經(jīng)過稱重傳感器即可以實(shí)現(xiàn)稱重，因此具有及時(shí)性、隱蔽性和連續(xù)性，既實(shí)現(xiàn)了稱重，又不影響正常的交通，是一個(gè)十分有價(jià)值的研究課題。

1 電路設(shè)計(jì)
    車輛稱重系統(tǒng)硬件結(jié)構(gòu)框圖如圖1所示，壓力傳感器、測(cè)速傳感器、模擬信號(hào)處理電路、A／D轉(zhuǎn)換電路、按鍵、液晶顯示模塊、打印機(jī)、PC機(jī)。電路主要芯片包括CPU為T2368BI，A／D轉(zhuǎn)換芯片AD7799，RS232電平轉(zhuǎn)換器芯片SP3223EEY以及LCD接口電路和鍵盤接口電路。

    當(dāng)汽車通過壓力板時(shí)，壓力傳感器將壓力信號(hào)轉(zhuǎn)換成模擬電信號(hào)，再通過儀表放大器送到A／D轉(zhuǎn)換器的模擬輸入端，將轉(zhuǎn)換后的數(shù)字量進(jìn)行采樣處理，把處理結(jié)果作為動(dòng)態(tài)稱重重量送到LCD上顯示，同時(shí)將數(shù)據(jù)送入打印機(jī)打印，或者可以將數(shù)據(jù)通過RS232電平轉(zhuǎn)換器送入計(jì)算機(jī)中儲(chǔ)存或進(jìn)一步進(jìn)行處理。

2 常用數(shù)據(jù)融合理論
    傳感器數(shù)據(jù)融合是指對(duì)來自多個(gè)傳感器的數(shù)據(jù)進(jìn)行多級(jí)別、多方面、多層次的處理與綜合，從而獲得更精確、更可靠的有用信息。與只采用單一傳感器的系統(tǒng)相比，來自多個(gè)傳感器的信息具有冗余性、互補(bǔ)性、關(guān)聯(lián)性。多傳感器數(shù)據(jù)融合就是要充分利用多個(gè)傳感器的資源，通過對(duì)各種傳感器及其觀測(cè)信息的合理支配與使用，將各種傳感器在空間和時(shí)間上的互補(bǔ)與冗余信息根據(jù)某種優(yōu)化準(zhǔn)則組合起來。目前，在國外，多傳感器融合系統(tǒng)已被廣泛地應(yīng)用于戰(zhàn)場(chǎng)分析監(jiān)視、彈道導(dǎo)彈防御、目標(biāo)跟蹤、機(jī)器人、自動(dòng)小車、輔助駕駛、復(fù)雜智能制造系統(tǒng)以及核電站監(jiān)控等領(lǐng)域。根據(jù)傳感器采集信息的多樣性，智能儀表的多傳感器信息融合采用了3種方式：相關(guān)信息融合、互補(bǔ)信息融合和協(xié)同信息融合。
2．1 相關(guān)信息融合
    相關(guān)信息是指由一組傳感器獲取的關(guān)于同一環(huán)境特征的信息。例如在對(duì)某一對(duì)象進(jìn)行檢測(cè)時(shí)，可在同一區(qū)域中放置多個(gè)傳感器，這些傳感器的輸出信息即為關(guān)于檢測(cè)對(duì)象的相關(guān)信息。
2．2 互補(bǔ)信息融合
    互補(bǔ)信息就是兩個(gè)或更多個(gè)獨(dú)立傳感器從不同面對(duì)同一對(duì)象或環(huán)境的描述，彼此間又不相互重復(fù)的多個(gè)信息?；パa(bǔ)信息的融合可以給出關(guān)于對(duì)象和環(huán)境的更全面、更完整的描述：有時(shí)可以使多傳感器系統(tǒng)感知到那些每個(gè)單一傳感器無法獲得的對(duì)象和環(huán)境特征。
2．3 協(xié)同信息融合
    協(xié)同信息是指在多傳感器系統(tǒng)中，傳感器獲得的相互依賴或相互配合的多源數(shù)據(jù)信息。
    總之，多傳感器數(shù)據(jù)融合的目標(biāo)即通過組合獲得比任何單個(gè)傳感器更準(zhǔn)確的信息，達(dá)到傳感器之間最佳協(xié)調(diào)的結(jié)果，即通過多傳感器之間的協(xié)調(diào)和性能互補(bǔ)的優(yōu)勢(shì)來提高整個(gè)傳感器系統(tǒng)的性能。

3 數(shù)據(jù)融合在車輛動(dòng)態(tài)稱重技術(shù)中的應(yīng)用
    在車輛動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)中主要應(yīng)用了兩種數(shù)據(jù)融合方法，稱重板同類傳感器的多傳感器數(shù)據(jù)融合和壓力傳感器、加速度傳感器的異類傳感器數(shù)據(jù)融合。(這里采用最優(yōu)加權(quán)平均進(jìn)行數(shù)據(jù)融合)。
3．1 同類傳感器的多數(shù)據(jù)融合
    設(shè)第i個(gè)傳感器(i=1，2，…，P)，Q個(gè)測(cè)量周期中得到的第s個(gè)命題As(s=1，2，…，K)，它的單傳感器多測(cè)量周期融合后驗(yàn)基本可信度分配函數(shù)為
   
3．2 異類傳感器數(shù)據(jù)融合
    假定壓力傳感器和加速度傳感器測(cè)量誤差是相互獨(dú)立、零均值和恒定方差的高斯分布隨機(jī)變量，則
    x(t+1)=φ(t)x(t)+B(t)u(t)+Γ(t)w(t)           (1)
    yi(t)=Hi(t)x(t)+Vi(t)                       (2)
    上式中x(t)∈Rn是壓力測(cè)量值，i=1，2……，l是測(cè)量結(jié)果u(t)∈Rp是控制輸入，w(t)∈Rr是加速度測(cè)量值，Vi(t)∈Rmi，i=1，2……，l而φ(t)，B(t)，Γ(t)，Hi(t)是時(shí)變矩陣。
    車輛動(dòng)態(tài)稱重關(guān)鍵是智能壓力檢測(cè)，采用最優(yōu)加權(quán)平均進(jìn)行數(shù)據(jù)融合的智能壓力檢測(cè)系統(tǒng)由4部分構(gòu)成：傳感器模塊、信號(hào)調(diào)理模塊、數(shù)據(jù)融合中心模塊和顯示電路等。其工作過程為：傳感器和信號(hào)調(diào)理模塊完成對(duì)輸入信號(hào)的檢測(cè)和處理工作，融合中心綜合各傳感器的信息，并進(jìn)行相應(yīng)的數(shù)據(jù)處理后，最終結(jié)果由顯示電路顯示出來。如圖2所示。

    1)傳感器部分輸出2個(gè)電壓信號(hào)，其中U1為被測(cè)壓力P的電壓輸出信號(hào)，U2為一個(gè)非目標(biāo)參量的檢測(cè)電壓信號(hào)。
一個(gè)理想的壓力傳感器，其輸出U應(yīng)為輸入壓力的一元函數(shù)值，即U=f(P)。其反函數(shù)為P=f(U)。
    2)融合中心。融合中心采取的是基于加權(quán)平均的數(shù)據(jù)處理技術(shù)，使用加權(quán)平均法進(jìn)行數(shù)據(jù)融合實(shí)際上就是求各傳感器輸出數(shù)據(jù)的加權(quán)平均值。若傳感器i(i=1、2…n)輸出為xi，測(cè)量結(jié)果均方差為σi，權(quán)值為Wi，數(shù)據(jù)融合結(jié)果為y=WX=[w1，w2，…，wn][x1，x2，…，xn]T。權(quán)值分配得當(dāng)，融合效果較好；分配不合理。
    對(duì)系統(tǒng)的精度和可靠性提高不大。權(quán)值最優(yōu)分配的準(zhǔn)則如下：
   

4 數(shù)據(jù)融合處理的效果
    為了驗(yàn)證多傳感器數(shù)據(jù)融合方法的效果，本文進(jìn)行了一系列稱重測(cè)量實(shí)驗(yàn)：傳感器承受重量初始值為4噸，以后每次加重2噸，依次加載到22噸。數(shù)據(jù)融合前和融合后的重量值誤差對(duì)比如下表所示。

    由以上實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明可見：在相同溫度變化和電源波動(dòng)的情況下，經(jīng)過數(shù)據(jù)融合后的數(shù)據(jù)誤差明顯減少，其誤差值小于靜態(tài)時(shí)稱重值的1．39％，非線性誤差為1．16％，由此可見，融合后的值更接近理論值。所以說基于最優(yōu)加權(quán)分配原則的多傳感器數(shù)據(jù)融合技術(shù)能夠有效降低或消除傳感器在工作過程中受多種因素的交叉干擾影響。

5 結(jié)束語
    針對(duì)車輛動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)，筆者采用了幾種數(shù)據(jù)融合計(jì)算方法，有效地提高車輛動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)抗干擾能力，保證測(cè)量的可靠性和準(zhǔn)確性。通過多次實(shí)驗(yàn)，文中設(shè)計(jì)的動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)技術(shù)參數(shù)達(dá)到：在靜態(tài)模式時(shí)，精確度高于20 kg；動(dòng)態(tài)模式時(shí)，車輛以低于20 km／h的速度通過，誤差小于靜態(tài)時(shí)稱重值的1．39％非線性誤差為1．16％(軸載荷和總重)。本動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)主要特性包括重量輕，便于攜帶；可外接計(jì)算機(jī)輔助設(shè)備；具有動(dòng)靜態(tài)兩種工作方式；精確測(cè)量動(dòng)態(tài)車輛的重量；自動(dòng)將所測(cè)車輛重量與存儲(chǔ)資料比較以確定車輛的凈重或車是否超重等數(shù)據(jù)；全自動(dòng)化的稱重過程；資料自動(dòng)存儲(chǔ)以便檢索、統(tǒng)計(jì)。