2020年1月10日-12日，新能源汽車產業(yè)年度盛會——中國電動汽車百人會論壇將在釣魚臺國賓館舉辦。會前，百人會論壇組織了系列嘉賓交流活動，清華大學車輛與運載學院院長楊殿閣接受了媒體采訪。楊殿閣教授將在百人會論壇中圍繞智能網聯(lián)汽車產業(yè)形勢及技術路線發(fā)表演講。

汽車產業(yè)面臨著向“新四化”轉變的格局，未來，汽車的主要框架結構將徹底改變，無人自動駕駛作為最終的汽車行駛模式，被國際間廣泛認同。而中國作為最大且最具有前瞻性的市場，在面對L3-L5級別的無人自動駕駛的研發(fā)。清華大學車輛與運載學院院長楊殿閣表示，無人駕駛與自動駕駛的更高階的落地取決于運營效益與成本的比例。

L1-L5自動駕駛區(qū)別明顯

在自動駕駛L1-L5的分級中，楊殿閣表示，L1-L2.5的自動輔助駕駛是車企單方面可以決定的，而L3至L5的級別將會涉及政策法規(guī)法律，楊殿閣表示：“到2030年，絕大多數(shù)車型會加選裝ADAS等輔助駕駛功能，其成本將由消費者單獨承擔，在這方面消費者會逐步接受“。

面對部分車企已經在布局L3級別的自動駕駛，楊殿閣表示：“自動駕駛與傳統(tǒng)的OEM是一樣的，L3技術能不能落地、能不能大規(guī)模落地，取決于技術本身的成本是多少，成本降到足夠低了，老百姓能夠接受，這個模式就大規(guī)模產業(yè)化了”。

以L4 L5代表的最終無人駕駛等級的大規(guī)模量產落地，楊殿閣表示：“傳統(tǒng)的OEM是一樣的，廠商就非常在意成本，L3技術能不能落地、能不能大規(guī)模落地，在這種商業(yè)模式下取決于這個技術它本身的成本是多少，只要它的成本老百姓能接受了，它的技術又足夠好，而且它的成本降到足夠低了，老百姓能夠接受，這個模式就大規(guī)模產業(yè)化了”。

楊殿閣表示自動駕駛上升至L4、L5，不僅造車邏輯與L1-L3不同，而且更涉及政策法規(guī)法律。

L4的成本問題是其落地的限制

首先依然是成本問題，L4級別的自動駕駛近似于無人駕駛，現(xiàn)階段從技術層面看，需要通過激光雷達、毫米波雷達以及多個定向雷達、攝像頭完成整體傳感系統(tǒng)。另外，芯片也占成本。根據目前全球自動駕駛芯片制造商和程度看，除了特斯拉自己研發(fā)外，剩余品牌均使用兩三家芯片制造商的產品，比如Mobileye、英偉達等。

包括傳感器、控制系統(tǒng)也存在成本問題，傳感器價格需要大幅度下降，新的系統(tǒng)需要支持AI、支持強大計算，并且在成本方面有更多降低的可能。

L4自動駕駛需要的硬件需求遠高于L1-L3，所以楊殿閣認為在這種硬件成本下，“增加10萬、20萬老百姓肯定不買這個車。運營的收益大于我的成本帶來的支出的話他就可以接受，那就意味著L4就可以落地了”。

L5將涉及法律法規(guī)

L5等級的自動駕駛是完全將行駛方式交給汽車完成，沒有人工操作的硬件，在這個級別上稱之為完全無人駕駛。楊殿閣認為L5相對于L4，是把所有單獨的L4場景相結合的模式，但在L4沒有完全商業(yè)落地之前，L5還會有很長時間要等待。

并且，L5無人駕駛所要面對的并非是成本問題，如果L4的推動者是運營方、是B端，那么，L5將是對法規(guī)制度和社會問題的挑戰(zhàn)。

楊殿閣認為“L5是隨時隨地任何時候這輛車都可以做無人駕駛，帶來的收益不是錢的問題，這個收益是社會的問題，就是零死亡，因為所有車都是智能控制的，零死亡、零事故”。

自動駕駛打破原有法律法律

楊殿閣表示在自動駕駛之前，《交通法》是按照事故責任人和責任主體來劃分，但自動駕駛的出現(xiàn)，也許會打破原來的法律體系。楊殿閣說道：“當這輛車被自動駕駛控制的時候，這個責任的主體到底是誰的問題，他的背后其實是一個道德準則的問題、道德體系的問題”。

他認為在自動駕駛法律法規(guī)背后其實是對于AI的立法，對AI的立法是認定無人駕駛事故責任的本質，楊殿閣說：“比如AI做了一些事情到底算誰的，是不是編AI那個人、那個程序員”。

楊殿閣表示自動駕駛技術的落地將會帶來所有規(guī)則和人們習慣性上本質改變，他表示自動駕駛將從三方面改變人們的意識形態(tài)。

第一，汽車的使用方式完全改變，但汽車在整個交通參與中只是一個小的變化。

第二，基礎設施將會變化，紅綠燈、信號設施將以自動駕駛“鋪路”，科技程度將提升。

第三，交通管理的變化，基于無人駕駛，交通參與的自然人將有可能不受考駕照的約束，因為汽車已經與人脫離了操控關系。

楊殿閣補充說道：“我們談到法規(guī)，甚至背后的法律準則體系都將要去適應無人駕駛”。