“新能源汽車賣得不行，下半年銷量比上半年少了30%多，就行業(yè)而言，今年銷量很可能會出現(xiàn)首次年度負增長。”某4S店負責人張偉告訴「子彈財經(jīng)」，“很大一部分原因在于相關(guān)部門慢慢取消了補貼。”

從業(yè)者的悲觀態(tài)度印證了新能源汽車行業(yè)的不景氣。

中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年11月，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量分別為11萬輛和9.5萬輛，同比下降分別為36.9%和43.7%。事實上，這已是自7月份以來，新能源汽車連續(xù)五個月出現(xiàn)銷量同比下滑的情況了。

與如今的頹勢不同，四年前，新能源汽車行業(yè)還是另外一番景象。2015年，在政策支持和推動下，國內(nèi)新能源汽車市場高速增長。到了2018年，中國新能源汽車的銷量達126萬輛，占全球總銷量的63%，穩(wěn)居世界第一的寶座。

然而誰也沒有預料到，一年不到，新能源汽車的行情便極速降溫。當前，伴隨著新能源汽車銷量嚴重下滑，新能源汽車的“心臟”動力電池行業(yè)首當其沖，面臨寒冬。

風口之后還能飛多久？

前幾年，由于新能源汽車市場持續(xù)向好，帶動并盤活了上下游產(chǎn)業(yè)鏈，其中動力電池行業(yè)尤其受人矚目。2018年，在全球出貨量前10名的動力電池企業(yè)中，有7家是中國企業(yè)。

這中間以寧德時代的增勢最為兇猛，甚至一躍成為全球銷量排名第一的動力電池供應(yīng)商，比亞迪、松下、三星等實力不俗的競爭對手紛紛被其甩在身后。

然而真金白銀的補貼并沒有持續(xù)太長時間。

2017年之后，相關(guān)部門開始逐漸降低補貼。2019年3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布通知，將2019年3月26日至2019年6月25日設(shè)為過渡期，降低新能源汽車補貼，提高補貼門檻，附加運行里程要求，禁止地方給予補貼。

2019年6月24日，工信部官網(wǎng)再次發(fā)布文件稱，決定廢止《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，相關(guān)部門將于2020年徹底取消對新能源汽車行業(yè)的補貼政策。

實際上，此事早有端倪。2018年以來，曾經(jīng)黯然退出中國市場的三星SDI、LG化學、SKI紛紛卷土重來。其中，SKI與天齊鋰業(yè)簽訂供貨合同，收購了電池材料企業(yè)靈寶華鑫；LG化學與華友鈷業(yè)合資；三星SDI在2018年年底重啟西安電池項目；松下則選擇大幅擴張?zhí)K州和大連的動力電池產(chǎn)能。

寧德時代內(nèi)部同樣預見了這一趨勢。2018年2月，寧德時代董事長曾毓群給旗下員工群發(fā)了一封題目為《臺風來了，豬真的會飛嗎？》的郵件，提醒那些洋洋自得的員工，警惕政策壁壘放開后的殘酷市場環(huán)境。

曾毓群一語成讖。2019年下半年，臺風真的走了，因為補貼帶來的行業(yè)負面影響卻并沒有消失。新能源汽車行業(yè)和動力電池行業(yè)被政策和補貼快速催熟，實際上并不利于企業(yè)的長遠發(fā)展。

相關(guān)部門從鼓勵創(chuàng)新、鼓勵技術(shù)迭代，提升新能源汽車的全球競爭力，到逐步廢止補貼政策，寧德時代所面臨的不確定性正在增加。

這種不確定性主要來自兩個方面：一方面是在補貼滑坡甚至消失的大背景下，新能源汽車銷量何時才能觸底反彈；另一個方面則是寧德時代能否在行業(yè)混沌期內(nèi)繼續(xù)保持技術(shù)領(lǐng)先。

撇開“獨角獸”的光環(huán)，風口之后，寧德時代還能飛多久？

神話之下暴露隱憂

2019年10月，《財富》雜志公布了全球未來50強公司名單，其中有16家中國企業(yè)上榜。在50強榜單中，寧德時代以第4名的成績位居小米、攜程和阿里巴巴之上。

值得注意的是，寧德時代也是唯一一家上榜的新能源科技公司。

《財富》雜志這樣評價寧德時代：該公司是全球銷量最大的電動車電池供應(yīng)商，2018年實現(xiàn)利潤5.12億美元。寧德時代為寶馬、大眾、本田及幾家中國主要汽車公司供應(yīng)電池，也正與豐田公司合作開發(fā)技術(shù)。最近幾個季度，寧德時代增長強勁，扛住了來自國外的競爭壓力。

時至今日，寧德時代已成為全球動力電池裝機量排行第一的巨頭，總市值超過2049億元。然而寧德時代的崛起，離不開寶馬集團的助推。

2012年，華晨寶馬在籌備首款高端純電動汽車“之諾1E”時，最終決定放棄比亞迪，選擇和成立僅一年的寧德時代合作。

相比比亞迪自產(chǎn)自用的封閉運營模式，寧德時代則采用了完全不同的發(fā)展思路，比如積極開放供應(yīng)，且同時兼顧磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩條腿走路。

開放的態(tài)度為寧德時代帶來了不少機會。寧德時代和寶馬集團共同開發(fā)了“之諾1E”的動力電池系統(tǒng)，由寧德時代負責生產(chǎn)制造。此后，寧德時代就成了寶馬集團在大中華地區(qū)唯一一家電池供應(yīng)商。

借助與寶馬的合作，寧德時代迅速打開了動力電池市場，成為國內(nèi)首家成功進入國際車企供應(yīng)商體系的動力電池企業(yè)。

與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)相比，制造業(yè)的業(yè)務(wù)成長周期和利潤增長通常都是極為緩慢的，但寧德時代只用了8年時間，便完成千億級的突飛猛進，市場占有率為41%，成長速度甚至碾壓不少互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

寧德時代是如何突然崛起的呢？或許在歷年的財報數(shù)據(jù)中可以找到一些線索。

根據(jù)招股書披露，寧德時代的業(yè)務(wù)板塊主要分為三部分，分別是動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)和鋰電池材料。

其中，動力電池系統(tǒng)包括電芯、模組及電池包，產(chǎn)品以方形電池為主，應(yīng)用領(lǐng)域涵蓋電動乘用車、電動客車以及電動物流車等專用車；儲能系統(tǒng)包括電芯、模組、電箱和電池柜，主要采用磷酸鐵鋰作為正極材料，用于發(fā)電、輸配電和用電領(lǐng)域；而鋰電池材料業(yè)務(wù)，主要是將廢舊鋰離子電池中的鎳鈷錳鋰等有價金屬通過加工、提純、合成等工藝，實現(xiàn)循環(huán)利用。

三大業(yè)務(wù)板塊中，動力電池系統(tǒng)是寧德時代主要的收入來源。在2015年、2016年和2017年，動力電池系統(tǒng)的營收分別為49.81億元、139.76億元和166.57億元，占總營收比例分別為87.98%、95.55%和87.01%。

作為創(chuàng)收主力軍的動力電池系統(tǒng)板塊，研發(fā)投入和技術(shù)儲備無疑成了推進這一板塊繼續(xù)高歌猛進的燃料。

事實上，舍得往研發(fā)上砸錢一直是寧德時代的行事作風，而且這種重視研發(fā)的基因由來已久。

1999年，曾毓群等人創(chuàng)立了ATL，主要聚焦鋰電池業(yè)務(wù)，通過突破貝爾實驗室的專利缺陷和成為蘋果供應(yīng)商兩件事確立了行業(yè)地位，躍居全球聚合物鋰電池出貨量第一，成為鋰電行業(yè)的龍頭企業(yè)。

脫胎于原ATL動力電池部門，寧德時代將這種基因很好地繼承了下來。2015年、2016年、2017年和2018年，寧德時代的研發(fā)費用分別為2.81億元、10.81億元、16.03億元和19.91億元，占當年總營收的比例分別為4.93%、7.27%、8.02%和7.62%。

根據(jù)第三季度財報顯示，寧德時代的研發(fā)費用為人民幣8.43億元，占當季總營收的比例為6.7%，研發(fā)投入比例相當高。

持續(xù)重金投入研發(fā)也為寧德時代換回了足夠多的回報。一方面，寧德時代憑借尖端技術(shù)拿下了多家整車廠的新能源汽車動力電池訂單，鞏固了其市場地位；另一方面是在市場行情出現(xiàn)波動時，寧德時代能維持較為穩(wěn)定的毛利率。

不過在神話之下，寧德時代也暴露出了兩個不小的隱憂：一是高毛利率難以為繼；二是成本居高不下。