戰(zhàn)略氣如虹口號(hào)震天響的大眾品牌，能否如愿在新能源這塊大蛋糕上拿到想要的那一份？

3月25日晚，大眾中國正式推出朗逸電動(dòng)版、高爾夫·純電以及寶來·純電三款車型，隨即大眾汽車品牌將中國啟動(dòng)電動(dòng)汽車攻勢的第二階段。

去年年底，大眾中國剛剛在雁棲湖發(fā)布了幾款插電式混合動(dòng)力車型，不足半年時(shí)間，又將純電車型帶到了國內(nèi)，不得不說，大眾品牌正在加速推進(jìn)在中國的新能源戰(zhàn)略。

日前，大眾集團(tuán)、戴姆勒集團(tuán)和寶馬集團(tuán)一致決定：未來屬于電動(dòng)車。三大巨頭還一致同意，未來10年將把重心投放在電動(dòng)車上，包括純電動(dòng)和混合動(dòng)力，他們將在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，補(bǔ)貼政策，技術(shù)等方面展開協(xié)調(diào)一致的行動(dòng)。

大眾汽車品牌中國CEO馮思翰博士表示：“在全球范圍內(nèi)，新能源汽車都圍繞著中國展開研發(fā)，因?yàn)樾履茉雌嚨慕^大部分銷量都來自中國。而且，大眾汽車品牌現(xiàn)在也加入到了新能源汽車的競爭中來。正如各位所期望的，我們帶來的不僅是幾款車型，更是為用戶提供最多的產(chǎn)品選擇。”

值得注意的是，在此之前一直代表著大眾在華新能源戰(zhàn)略的江淮大眾缺席了當(dāng)晚的發(fā)布會(huì)。顯然，大眾品牌對(duì)未來的預(yù)期做出了一定的調(diào)整，從目前的情況看，他們更愿意更多地由自己主導(dǎo)新能源戰(zhàn)略的走向。

據(jù)了解，至2020年，大眾汽車品牌在中國市場的新能源汽車矩陣將包括約10款車型，并且計(jì)劃至2020年國產(chǎn)新能源汽車達(dá)30萬輛。2020/2021年之后，大眾汽車品牌將開啟第三階段，帶來基于大眾汽車品牌全新設(shè)計(jì)的MEB純電動(dòng)平臺(tái)的純電動(dòng)車型。

根據(jù)工信部的產(chǎn)銷規(guī)劃，2020年中國新能源汽車產(chǎn)銷將達(dá)到200萬輛，這就意味著大眾新能源在此要拿下近三分一的市場份額。2018年全年中國汽車市場產(chǎn)銷低于預(yù)期，雖連續(xù)十年繼續(xù)蟬聯(lián)全球冠軍，但自1990年的連續(xù)增長趨勢已經(jīng)打破，同比出現(xiàn)下滑，只有新能源領(lǐng)域成為了中國汽車消費(fèi)市場里唯一的一抹亮色。

2018年，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%；插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%。照此速度發(fā)展，關(guān)于2020年200萬輛的產(chǎn)銷目標(biāo)已是近在咫尺。

那么大眾品牌又能否如愿在這塊大蛋糕上拿到想要的那一份呢？

戰(zhàn)略氣如虹，口號(hào)震天響，回歸到產(chǎn)品身上，我們再來審視大眾品牌這場面向未來的新能源戰(zhàn)役或許打得還不夠徹底。

根據(jù)官方公布的數(shù)據(jù)，高爾夫·純電和寶來·純電搭載的電池包總能量為37.2kWh，能量密度為121wh/kg，雖然實(shí)現(xiàn)了13.6kWh/100km的超低電耗，但也僅僅270公里的續(xù)航里程?；蛟S大眾還不明白，對(duì)于一款新能源產(chǎn)品來說，270公里的續(xù)航意味什么？

對(duì)此，大眾官方表示，之所以將續(xù)航里程定為200-300公里區(qū)間，正是綜合了電池安全、電池重量、電池能耗、整車操控體驗(yàn)等多方因素的結(jié)果。

另外，朗逸電動(dòng)版的綜合續(xù)航里程達(dá)278KM，關(guān)于電池密度更是避而不談，據(jù)有媒體曝出的數(shù)據(jù)來看，朗逸純電動(dòng)的電池能量密度僅為105wh/kg。

特別值得一提的是，在大眾發(fā)布這幾款車產(chǎn)品的第二天，最新的新能源補(bǔ)貼政策正式出臺(tái)。3月26日，財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》。

財(cái)政部有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，按照2020年以后補(bǔ)貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)過渡，采取分段釋放調(diào)整壓力的做法，即2019年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)在2018年基礎(chǔ)上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。

而大眾發(fā)布的幾款產(chǎn)品的電池能量密度在2018年的政策下才剛剛達(dá)標(biāo)，均沒有達(dá)到2019年新的新能源補(bǔ)貼的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，將無緣國補(bǔ)。財(cái)大氣粗的大眾品牌可能是沒有將工信部給出的這幾萬塊補(bǔ)貼放在眼里，或許他們也沒能想到國家對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)的斷奶能做的如此決絕。

目前，國內(nèi)自主品牌新能源產(chǎn)品續(xù)航里程往往都在350公里以上，出眾一些的產(chǎn)品已經(jīng)達(dá)到500公里，包括比亞迪即將推出的秦EV500，廣汽新能源剛剛上市的Aion S官方公布其綜合續(xù)航已經(jīng)超過500公里。

且不論這些產(chǎn)品有無夸大的成分，但即使打下幾分折扣與純電寶來、純電朗逸相比較僅在這個(gè)方面就占據(jù)了巨大的優(yōu)勢?；蛟S品牌效益是目前大眾新能源唯一的優(yōu)勢，但“VW”的帶貨能力放在新能源市場里又還剩幾分效力，我們尚且不得而知。

但從此前發(fā)布的插電式混動(dòng)產(chǎn)品來看，大多數(shù)消費(fèi)者僅僅是為了能在牌照限制地區(qū)享受送牌的政策。

不得不說，大眾品牌要想在中國市場分下新能源市場的一杯羹，可能還需要拿出更為徹底的決心和更具誠意產(chǎn)品。