7月31日，江淮汽車披露了2018年半年度業(yè)績預告，預計今年上半年凈利潤為1．64億元，同比下降53％；扣非凈利潤為－4．36億元，同比下降326％。隨著業(yè)績持續(xù)下滑，股價也隨之下跌。截止8月2日收盤，江淮汽車的股價才5．93元／股，較2014年江淮汽車整體上市時的基準價格10．12元／股跌去了4成，創(chuàng)下2013年6月來新低。

其實，江淮汽車可以說是中國歷史上最悠久的整車制造企業(yè)之一，但近來銷量業(yè)績卻屢屢下滑。從2016年底開始下滑，到進入2017年后，江淮汽車的銷量更是不堪回首。在剛過去的2018年上半年業(yè)績更是遭受腰斬，為何本應有著大好前程的江淮汽車如今卻混得這么悲慘？

江淮汽車公司的業(yè)績其實早在2017年就已經坐上了滑梯。江淮汽車2017年年報顯示，上市公司去年全年的凈利潤為4．32億元，同比下降62．82％；扣非凈利潤為－9314．47億元，同比下降111．04％。

對于2017年的業(yè)績下降，江淮汽車在當年的年報里給出的原因是，受到了SUV產品銷量下滑、新能源補貼退坡和原材料價格上漲等因素的影響。

而通過江淮2018年上半年的銷量數據可以看出，江淮在燃油車市場競爭力方面嚴重不足。比如前兩年帶動江淮銷量增長的SUV車型，2018年上半年銷量同比減少了33．28％，另一類江淮曾經的銷量主力重型貨車，2018年上半年銷量同比也減少了19．73％，這些可能才是導致江淮業(yè)績大幅下滑的主要原因。

同時也可以看到，過度依賴新能源汽車補貼對于企業(yè)業(yè)績帶了的巨大不確定性，因為補貼政策總是在動態(tài)調整的過程中。

2018年上半年，江淮汽車計入當期非經常性損益的政府補助為7．20億元，扣非后的凈利潤為－4．36億元，同比下降326％。2017年計入當期非經常性損益的政府補助為6．02億元，扣非后的凈利潤為－9314．47億元，同比下降111．04％。

2017年，江淮汽車的新能源汽車收入為52．02億元，其中新能源汽車的補貼金額為21．33億元，占比達到了41．02％。

從上述數據可以看出，政府的補貼對江淮汽車的貢獻很大。如果沒有這些補貼，江淮汽車近兩年的業(yè)績其實是虧損的。

而且進入下半年，江淮的業(yè)績可能面對更大的壓力。燃油車銷量的持續(xù)下滑可能已經積重難返，而在新能源領域，新款iEV6E搭載的動力電池相對老款增加了10－20度電，成本上升補貼卻反而下降，那么在維持終端售價不變的基礎上，這一新能源主力車型的盈利能力可能將大幅下降。

除了iEV6E，江淮今年下半年在市場銷售的新能源車型還有iEVA50、iEVA60、iEV7S等車型。根據乘聯會最新的統(tǒng)計數據，已經上市的iEVA50和iEV7S目前銷量都很少，而對下半年才會上市的iEVA60，消費者的期望值似乎也并不太高。

銷量屢遭滑鐵盧的江淮汽車想通過一系列戰(zhàn)略合作來提升品牌力，但效果也并不明顯。

2016年4月8日，江淮汽車發(fā)布公告稱，上市公司與蔚來汽車簽署了戰(zhàn)略合作框架協議，雙方將全面推進新能源汽車、智能網聯汽車產業(yè)鏈合作，預計整體合作規(guī)模約100億元。

然而，自雙方宣布達成戰(zhàn)略合作以來，江淮汽車淪為代工廠的質疑聲不斷。而且在新車發(fā)布后，蔚來汽車就迅速與江淮汽車，劃清了界限。不僅在體驗中心的展車上摳掉了“江淮蔚來”的漢字標識，還反復強調蔚來ES8不會與江淮品牌共線生產，這款車是在江淮汽車專門為蔚來打造的全新工廠中生產的。

不僅如此，蔚來ES8自2017年12月16日宣布上市以來，零售數量就一直是迷。再加上越來越多的豪華車車企進入電動車市場，蔚來汽車在今后將面對激烈的競爭。所以江淮與蔚來的合作，不但品牌力沒有得到提升，更是也沒有利潤可賺！

除了蔚來，江淮還與大眾聯姻，2017年江淮牽手大眾生產純電動汽車，雖說對于江淮汽車來說是好處多多，但是多少也有些淪為代工廠的嫌疑。同時，據媒體報道，江淮和大眾合作的產品將不會采用大眾品牌標志，也就是說人們不會看到掛著“江淮大眾”尾標的大眾車。

目前，江淮現有的產品陣容中還找不到一款車型，可以逆轉當下的不利態(tài)勢。因此，江淮只能把希望寄托在新能源領域。確實，2017年，江淮汽車的新能源車全年累計銷售2．83萬輛，同比大幅增長54％。據數據顯示，今年2月份，江淮新能源汽車銷量為3048輛，同比增速為2238％，位居第三名。1－2月累計銷量達到將近7000輛，累計同比增長5235％，預測第一季度有望突破萬輛。

但是隨著新能源補貼政策的調整，江淮押寶新能源未必高枕無憂。2016年新能源汽車板塊共實現收入32．69億元，收到補貼金額35．74億元，補貼占比高達109．31％。2017年，新能源車收入52．02億元，其中政府補貼21．33億元，占比為41．02％。隨著補貼下滑，2017年純電動乘用車iEV4、iEV5和iEV6S的單車補貼由9萬元降至5．4萬元，同比下滑 40％左右。

不僅如此，由于電池系統(tǒng)能量密度沒能達到2018年新能源汽車補貼的最低要求，江淮汽車包括iEV7在內的多款車型將從今年6月12日起無法獲得國家補貼。補貼歸零的話，對江淮汽車的應收將會造成嚴重影響。

據了解，江淮汽車布局新能源領域，將“寶”押在了新能源乘用車和純電動輕卡兩個項目上。而從2017年年報發(fā)現，這兩個項目仍然在建并預計今年投產。而且這兩個項目也是依托于新能源汽車政策發(fā)展的。但隨著新能源政策補貼退步，未來的發(fā)展并不如江淮所愿。

另外，乘用車和輕卡的市場競爭加劇，相關車型的銷量在去年有所下滑。2017年，占據江淮汽車乘用車總體銷量54．61％的SUV銷量同比減少55．96％，輕型貨車的銷量也同比減少了0．64％。

在新能源補貼下降和相關車型銷量下滑的背景下，在建產能投產后是否還能達到上市公司在2015年構建項目時預計的收入和利潤，令人擔憂。

總結：可見，沒有傳統(tǒng)車盈利支撐的汽車企業(yè)，想要在新能源汽車方面獲得長足的發(fā)展也絕非易事。而且在新能源補貼退坡甚至是退出的背景下，企業(yè)的業(yè)績壓力會很大。所以，好的產品才是企業(yè)發(fā)展的關鍵，也是應對一切競爭的關鍵。