2月27日，一項發(fā)生于兩年前的國內(nèi)特斯拉“慘案”結(jié)果正式公布，法院判定特斯拉Autopilot是釀成車禍的罪魁禍首，又一次將Autopilot半自動駕駛系統(tǒng)推上風(fēng)口浪尖。作為目前市面上唯一成功實現(xiàn)商業(yè)化的“自動駕駛”汽車，特斯拉承擔(dān)著為整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)提前教育公眾的重任。但正如所見，近年來特斯拉的半自動駕駛系統(tǒng)——Autopilot在商業(yè)化之路上卻走得十分艱難，交通事故頻發(fā)且屢遭業(yè)內(nèi)外的廣泛質(zhì)疑，其中雖然不乏因創(chuàng)始人埃隆馬斯克對激光雷達抱有異常執(zhí)著的個人偏見，而使得特斯拉Autopilot在技術(shù)層面上鋌而走險的成因。但編者認為更重要的，還是在于車企們的過度炒作宣傳、當(dāng)前用戶對“半自動駕駛”系統(tǒng)過高的信任感以及現(xiàn)有交通法缺乏有效管控能力所致。

首先，車企們對“自動駕駛”這一概念的過度宣傳炒作是一大重要誘因。眾所周知，隨著全球各大科技巨頭的相繼加入，如今的自動駕駛戰(zhàn)場已異?；鸨?，除了已規(guī)?；逃玫奶厮估?，通用、德系三巨頭、福特、谷歌、百度等巨頭們也都在加速量產(chǎn)自動駕駛汽車，以趕在2020年大爆發(fā)時機到來前落地并占據(jù)技術(shù)及市場制高點。但事實上，如今真正能夠給出“靠譜兒”產(chǎn)品的企業(yè)少之又少，且絕大多數(shù)被貼上“量產(chǎn)車”標(biāo)牌的產(chǎn)品嚴格意義上講也只能達到SAE所規(guī)定的L2－L2．5之間的水平，并不具備充分的安全及可靠性，承擔(dān)起“無人”載客出行的重任。

但是，車企們早先畫下了“2020年左右正式實現(xiàn)無人駕駛技術(shù)的大規(guī)模商用”的大餅，自然在產(chǎn)品和技術(shù)的宣傳造勢上不能落下。最典型的比如通用和福特等車企，通過收購Cruise AutomaTIon以及Strobe等一系列在自動駕駛軟硬件技術(shù)上有相當(dāng)實力的公司，通用的自動駕駛陣容不斷擴充，一路上也在持續(xù)加大對自家量產(chǎn)車落地以及技術(shù)可靠性的宣傳造勢，甚至宣稱已經(jīng)擁有了量產(chǎn)L4甚至L5級自動駕駛汽車的能力，并在2019年大規(guī)模部署自動駕駛車輛。作為另一大百年巨頭車企，福特盡管在產(chǎn)品量產(chǎn)化方面稍顯落后，但在自動駕駛的布局以及宣傳造勢上似乎也毫不遜色，也正向L4級自動駕駛技術(shù)量產(chǎn)化的目標(biāo)一路狂奔。除此之外，還有寶馬、奧迪、奔馳、谷歌以及國內(nèi)的百度等廠商也都在不斷的通過造勢來抬高自動駕駛的“身價”，這也自然而然地給外界塑造了一種“全自動駕駛時代已經(jīng)到來”的誤解，使得當(dāng)今的“自動駕駛”概念華而不實。

其次，車主們對創(chuàng)新科技的過度信任，也是導(dǎo)致Autopilot屢屢受挫的重要原因。在近兩年中美兩地發(fā)生的多起特斯拉致命事故中，車主都是由于太過相信Autopilot的功能而喪命，但事實上它只是個較為先進的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)，而非4S店或車企所宣傳的“自動駕駛”能力。從分類上來看，搭載Autopilot的Model S只不過是一輛Level 2車型而已，車主玩“大撒把”本來就是在玩命。而對于技術(shù)開發(fā)商來說，它們自己實際上也不知道何時能夠使用自動駕駛系統(tǒng)，即使在說明書上已經(jīng)給出了確切答案，但實際上仍不能準確的對復(fù)雜的現(xiàn)實交通環(huán)境做出正確的指導(dǎo)和預(yù)估。再者就是，無論任何一個自動駕駛車輛，往往都是無法揣測人類意圖的，他們在預(yù)測其他駕駛員突如其來的駕駛行為方面做得并不好，這也意味著他們在防御性駕駛方面無能為力，人類在道路上的粗魯行為比我們想象的的要多得多，這對于Autopilot來說可謂是防不勝防。

另據(jù)Waymo的一項調(diào)查顯示，大約73％的車主在剛接觸“半自動駕駛系統(tǒng)”時，會立即產(chǎn)生對車輛自主駕駛異常強烈的信任感，這種情況不僅適用于大眾群體，甚至也適用于Waymo專業(yè)測試自動駕駛系統(tǒng)可靠性的員工。Waymo CEO John Krafcik就曾表示：“與專業(yè)技術(shù)人員不同，人們在體驗一款新型的技術(shù)服務(wù)時，很容易喪失對于可能產(chǎn)生的風(fēng)險的警惕性，這主要是人們對創(chuàng)新科技體驗的強烈的好奇心所致。而在實際測試中，這種情況甚至能夠在大多數(shù)測試人員身上看到，盡管通過了前期的各種專業(yè)培訓(xùn)，但在實際與自動駕駛系統(tǒng)打交道的過程中，人們還是偏向于信任系統(tǒng)本身而不是自己。”這也就不難解釋廣大特斯拉車主會慣于用Autopilot系統(tǒng)來代替自己開車的事實了。

最后，交通法對“半自動駕駛”系統(tǒng)缺乏合理的管控機制也是其中的核心因素。雖然在眾多巨頭的推動下，針對自動駕駛商用的法律法規(guī)制定已正式提上日程，相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也開始在全球各地興起。但與這些高水平自動駕駛技術(shù)不同，Autopilot在嚴格意義上并不能說是自動駕駛，只能算是一個擦邊球的存在，而借由特斯拉汽車的品牌效應(yīng)以及這種“擦邊球”式的技術(shù)營銷，才得以爬上全世界的普通道路及高速公路。但事實上，這些道路基礎(chǔ)設(shè)施是不能夠為特斯拉Autopilot模式提供安全穩(wěn)定的自動巡航駕駛保障的，更不用說存在不少缺陷的Autopilot系統(tǒng)難以對普通的高速公路路況做出及時且穩(wěn)定快速的相應(yīng)。這對交通管理部門來說，要實時管控任何一輛特斯拉使用Autopilot巡航功能也是難上加難，因此最終導(dǎo)致一系列“半自動駕駛”交通事故也是在所難免。

總之，自動駕駛需要穩(wěn)扎穩(wěn)打且循序漸進的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，而非過度的宣傳和華而不實的概念炒作，這不僅關(guān)乎自動駕駛車企和技術(shù)開發(fā)商們的名譽，更是對廣大車主和用戶們生命安全的一種責(zé)任擔(dān)當(dāng)；而對于用戶來說，對創(chuàng)新科技應(yīng)用也需要時刻保持警惕和質(zhì)疑的態(tài)度，特別是汽車這種關(guān)乎個人和他人生命安全的產(chǎn)品，切不可一味聽信廠商們的炒作和宣傳；同時，針對半自動駕駛技術(shù)的監(jiān)管和法律法規(guī)制定也至關(guān)重要，畢竟相比更為穩(wěn)定的L3－L5自動駕駛而言，L2汽車已經(jīng)上路，其不可預(yù)測性和不穩(wěn)定性都會釀造更多難以預(yù)估的交通風(fēng)險，自然也會對交通和法律的監(jiān)管會提出更高的要求。