一把火，卻似乎給風頭正勁的國內電動汽車產業(yè)降了溫。

"點火"的是近三個月前在杭州街頭運營的一輛電動出租車。自燃原因并不復雜，6月8日官方公布的調查結果稱，"電池單體設計、制造方面不存在質量問題，而是電池成組后不能完全滿足車輛使用環(huán)境的需求，由局部短路引發(fā)的事故。"

就在"中國第一起純電動汽車自燃事件"調查結果出爐的半個月后，由國家工信部裝備工業(yè)司組織的一項針對節(jié)能與新能源汽車發(fā)展現狀的調研在全國范圍內展開。從6月22日起，國內62家整車、68家動力電池和關鍵材料、48家驅動電機、32家電池管理系統(tǒng)，超過210家相關企業(yè)的負責人陸續(xù)接到了來自中國汽車工程學會（本次調研的承擔方）的調研問卷。而在此之后至今年9月，由北京出發(fā)的調研小組的足跡還將遍布大江南北。

在飽受關注的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2011-2020）》（以下簡稱《規(guī)劃》）出臺前夕，這樣一次規(guī)模空前的帶有"摸底"性質的調研活動耐人尋味。

沒有人去揣測"自燃"和"調研"之間的必然聯系，就像沒有人懷疑電動車將成為人類未來出行的主宰，但現實是，以國內現實的動力電池技術水平能足以支撐起《規(guī)劃》中繪就的那片天空嗎？

領跑的磷酸鐵鋰

對于那份自稱在"已全面完善電池成組技術和成組工藝，提高成組電池的絕緣性能，并增強固定性后恢復的運營"的自燃調查報告，王同（化名）并不認可。

"即便不是電池單體問題，這件事情的發(fā)生同樣暴露了電動車電池技術的不成熟，出現這樣的情況，一點不讓人意外。"王同現在供職于一家國內磷酸鐵鋰電池生產廠家，而這家公司正是此次工信部調研的68家動力電池企業(yè)之一，也是一汽、奇瑞和吉利等國內整車企業(yè)新能源汽車的主要配套商。"本來談好與幾家車企的合作，也因為這事兒（指杭州電動出租車自燃）的出現令合作計劃暫時擱淺。"

雖然沒有明顯跡象表明磷酸鐵鋰電池的前景會因自燃事件而黯淡，但王同依然擔心公司的業(yè)務會因此受阻。

事實上，以磷酸鐵鋰為電池正極的鋰離子動力電池在目前國內電動車產業(yè)中的地位還無法撼動。申銀萬國的一份動力電池行業(yè)研究報告顯示：目前國內已經公布的17款混合動力和純電動車型中，有11款搭載了鋰離子電池，而其中磷酸鐵鋰電池又占了絕大多數。

國內電池廠家之所以青睞磷酸鐵鋰電池，在于它擁有高放電功倍率、可快速充電且循環(huán)壽命長（2000次以上），在高溫高熱環(huán)境下的穩(wěn)定性高（300攝氏度高溫以上才有安全隱患），具備很好的安全邊際的技術特點。而這些數據幾乎是當下電動車業(yè)界最為關心的全部——可快充意味著使用的便捷性，循環(huán)壽命長則代表電池的使用年限。

而更為關鍵的是，在固有上述技術特點的前提下，面對國內電動車市場前景為企業(yè)帶來的巨大的盈利能力。以一家年產200噸磷酸鐵鋰正極材料的小廠為例，其生產設備投資只需220萬元（不包括檢測設備儀器），而其一年的產值卻高達3000萬元。

國聯證券的一份研究報告表明，以磷酸鐵鋰為正極材料的鋰離子電池，其毛利率高達40%~70%，遠遠超過作為正極材料的錳酸鋰和鈷酸鋰（毛利率分別為30%~50%、20%）。

技術，還是技術

但即便如此，磷酸鐵鋰電池到目前為止仍無法成為電動車產業(yè)的火箭助推器，其根本原因還在于成本（當然，整個動力電池產業(yè)都面臨同樣的問題）。

"一塊磷酸鐵鋰的成本價是10-12元，市場售價約20元，之前我們與一家車企合作，為一款電動車提供電池配套，裝了6000塊磷酸鐵鋰電池。"王同說，盡管該車型未必量產，但該車的制造商僅在電池方面的成本就已達到12萬元。

《華夏時報》"中國電動車產業(yè)調查問卷"結果顯示：有37%的被調查者認為，提高電池技術水平、降低購買成本是推動電動汽車市場化的最有效手段。

然而，提高技術水平、降低成本決不是一蹴而就的事情。

"磷酸鐵鋰電池成品率低、批次間穩(wěn)定性（即一致性）差是制約成本下降的關鍵因素。"國內一家鋰離子電池企業(yè)的技術人員稱，"如果磷酸鐵鋰電池的成品率能夠提高到90%，那么成本會降低50%左右。"

"6000塊（磷酸鐵鋰電池）有些夸張，但一個電池組至少需要上百塊電池。同時保持這么多單體電池的性能一致，難度較大，而一致性又影響到電池組整體壽命。"這位技術人員說，目前的條件下制作出來的電池一致性不佳，導致出現了單體電池壽命超過2000次而電池組壽命只有500次的情況。"磷酸鐵鋰在高溫制備過程中，二價鐵容易被氧化，晶體的生長也較難控制。如何在熱處理的過程中防止二價鐵的氧化是提高成品率的關鍵點。"

這樣的描述或許過于專業(yè)，但國內磷酸鐵鋰電池的技術現狀的確不容樂觀。在德意志銀行兩年前發(fā)布的一份關于"整車企業(yè)最愿意與哪些企業(yè)合作開發(fā)汽車鋰電池"的調研結果中，中國的鋰電池生產企業(yè)無一家入圍。

決定成本的還有隔離膜。在構成鋰離子電池（包括磷酸鐵鋰）的成本中，正極材料、隔離膜約各占1/3。雖然河南環(huán)宇公司提供的數據顯示，目前國內企業(yè)生產的隔離膜每平方米售價6元，而進口隔離膜每平方米12元，但進口隔離膜依然在市場上占主導地位。根據國聯證券的一份研究報告，國產隔離膜從2005年才開始上市，但主要供應給如數碼電子產品等低端市場。

"國產隔離膜相比國外優(yōu)秀隔離膜的主要區(qū)別在國產的均一性差，使用國產隔離膜會導致電池質量不穩(wěn)定。"河南環(huán)宇董事長李中東稱，隔離膜技術沒有想象的那么難，但卻需要很長時間的技術經驗積累。"對于當下國內投資熱情高漲的隔離膜產業(yè)，李表示，不管花多少錢，都很難一下把國外技術全部引進，"經驗積累很多時候是錢買不來的。"

繞不開的專利墻

"專利技術肯定不會賣掉的，人家寧愿去融資也不會賣。"一位不愿具名的國內某重點院校研究所所長，道出了阻礙國內電池產業(yè)發(fā)展的更大壁壘——專利。

"我們只是跟風，比別人價格便宜就行了，但這些都不夠。日產LEAF（聆風）在電機、電控方面也沒有創(chuàng)新，但聆風的電池組結構是‘刀片式’，而國內還是像傳統(tǒng)蓄電池一樣采用塊式的。試問，如果‘刀片式’結構未來取得成功，而中國人一旦做了，是否會涉及專利侵權？"

此言并非危言聳聽。實際上，李中東和國內幾家電池生產企業(yè)兩個月前剛剛與磷酸鐵鋰電池的專利持有者打了一場官司。"一審判我們贏。"李稱。

關于磷酸鐵鋰電池的專利之爭已延續(xù)了整整十年，牽動了美國、日本、德國、加大拿等多個國家和企業(yè)，而今天中國電池公司也加入到了這一亂局之中。

李中東透露，今年3月，在中國電池工業(yè)協(xié)會的帶領下，包括環(huán)宇、力神和比亞迪等國內10家電池制造商一同對加拿大魁北克公司（磷酸鐵鋰電池的商業(yè)授權機構，美國德州大學擁有原始專利）提出訴訟，訴訟的焦點在于磷酸鐵鋰電池原理是否屬于專利保護范疇。

5月份的一天，北京市中級人民法院一審判決中方獲勝，這意味著至少在現階段，中國像歐洲企業(yè)一樣，可以自由研發(fā)、生產磷酸鐵鋰電池。

對于一審勝訴，李中東稱在預料之中，"磷酸鐵鋰制造原理跟釀酒有些像，各種酒類由酒精、水和雜質構成，磷酸鐵鋰也一樣，材料中包含10%-15%的雜質，正是雜質的不同，導致電池性能和壽命的不同，但美國人不能因此不讓中國人用。"李中東稱，一審敗訴后，魁北克公司已要求代理律師再次提出訴訟。這場專利之爭在中國仍在延續(xù)，"到底什么時候終審我們也不清楚，我們要先在中國贏，未來把官司打到國外去。"

雖然李中東沒有說，但讓環(huán)宇他們一審勝訴的原因還有德州大學目前只申請了美、日、德、英、法、意、加七國的專利保護，并沒有在中國申請專利。申銀萬國的分析師擔心，未來，中國生產的磷酸鐵鋰電池一旦出口美國，會遭遇專利風險。

與國外主流企業(yè)相比，國內電池企業(yè)"原創(chuàng)專利"稀缺，在此基礎上的再開發(fā)式的"實用新型"專利繁多，"一旦市場規(guī)模起來，就像當年的VCD，專利擁有企業(yè)將從每臺國產VCD中抽成。"上述研究所所長對電池產業(yè)的未來不無擔憂。