根據(jù)德國政府的計劃，至2020年將有100萬輛電動車上路行駛。但從目前投入使用的電動車數(shù)量看來，這個目標(biāo)將難以實現(xiàn)。

據(jù)德國媒體報道，德國街道上近4300萬輛私人轎車中，僅有7000輛是電動車。但德國聯(lián)邦環(huán)境部長阿爾特邁爾仍然堅信，2020年德國將能有100萬輛電動車上路行駛。“我們必須將目光放在企業(yè)的公務(wù)用車上。”阿爾特邁爾最近在德國郵政的項目發(fā)布會上如是說道。德國郵政在今年年底將投入使用79輛貨運電動車。

德國機(jī)動車管理中心負(fù)責(zé)人施特凡·布拉策爾表示：“德國的電動車主要是企業(yè)車隊或‘汽車共享’項目的專用車。只有小部分是私人所有。”

對一般欲購車的客戶而言，電動車仍有許多缺點：行車距離受限，全國境內(nèi)只有約2000個公共充電站，而且并非所有人都能在自家車庫里替車輛充電。

除此之外，電動車的價格昂貴，比起一般的內(nèi)燃機(jī)汽車，電動車的價格要貴上50%。布拉策爾表示：“幾乎沒有人打算支出這筆費用。未來幾年內(nèi)必須縮小價格差距。”

日本和韓國遙遙領(lǐng)先

德國汽車工業(yè)協(xié)會執(zhí)行董事艾?；舳鞅硎荆?ldquo;如今電動車銷量不佳的原因還包括目前沒有種類齊全而且吸引人的選擇。”他表示：“但未來幾年內(nèi)將有大幅改變。至2014年底，德國制造商將推出16款電動車，外國制造商也會有一系列的車款。”

根據(jù)企業(yè)咨詢公司羅蘭貝格和汽車工程技術(shù)有限公司的研究，日本制造商在技術(shù)上仍領(lǐng)先其他國家，韓國的技術(shù)居次。研究結(jié)果指出，電池技術(shù)的進(jìn)一步研發(fā)也幾乎是來自這兩個國家，德國在這個領(lǐng)域上所扮演的角色微乎其微。

德國機(jī)動車管理中心的布拉策爾表示：“我也是持相同看法。借助其消費用品業(yè)和電子工業(yè)的優(yōu)勢，日本和韓國在電池技術(shù)上領(lǐng)先德國好幾年。”過去的手機(jī)，今日的電動車

布拉策爾認(rèn)為，在電池變得功率更高而且更便宜之前，電動車對普通民眾而言最多只能作為家中的備用車。但德國汽車工業(yè)協(xié)會的最新研究則指出，電動車不應(yīng)只用來當(dāng)作公司用車或作貨運之用，也能為通勤者帶來經(jīng)濟(jì)效益。

該協(xié)會的艾?；舳飨嘈牛m然電動車尚不普及，但并不代表這項技術(shù)沒有前景可言。“上世紀(jì)80年代初，就算有人預(yù)見未來會有許多手機(jī)出現(xiàn)，但他也不會想到，如今幾乎人手一機(jī)。”

德國在2015年前將會為電動汽車撥出7億歐元的補(bǔ)貼。這筆資金主要將流向研發(fā)領(lǐng)域和區(qū)域性的示范項目。此外，駕駛電動車還能獲得稅務(wù)減免。包括法國和斯堪的納維亞地區(qū)的部分國家正嘗試通過提供購買優(yōu)惠，以促進(jìn)電動車的人氣。

布拉策爾說，有鑒于公共財政債臺高筑的情況，這樣的做法仍有待商榷。“除此之外，在多數(shù)國家中，通過此方式都無法有效大量推廣電動車。”

目標(biāo)難以實現(xiàn)

德國的汽車業(yè)對購車優(yōu)惠也興趣缺缺，或許也是因為德國制造商至今為止所推出的電動車款數(shù)量不及外國車商。德國汽車工業(yè)協(xié)會的艾希霍恩說：“首先必須先確保產(chǎn)品的品質(zhì)具說服力，如此一來，即使沒有優(yōu)惠，人們也會愿意購車。”

去年日本街頭便有近2.4萬輛電動車，而德國的數(shù)量僅有7000臺。但日本電動車在整體的新車核準(zhǔn)中也僅占千分之幾。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)中所謂的電動車指的是純電池電動車，即以電線充電的插電式混合動力系統(tǒng)，以及裝設(shè)了增程器以增加行駛里程的電動車。

直至2020年，德國很可能還無法達(dá)成100萬輛電動車上路的目標(biāo)。據(jù)德國汽車工業(yè)協(xié)會的估計，在框架條件維持不變的情況下，屆時只能達(dá)到60萬輛車。

但德國機(jī)動車管理中心的布拉策爾認(rèn)為，何時能達(dá)成百萬目標(biāo)并不重要。對國際汽車生產(chǎn)商而言，單一國家的目標(biāo)不具太大的意義。“直到全球數(shù)量達(dá)到一定水平時，電動車才算真正普及。”