國家推廣電動車的“市場補貼時代”似乎在不久的未來即將終結。

“國家的扶持不能只是針對市場，下一步的支持方向要向電動汽車技術研發(fā)和產品創(chuàng)新傾斜。”5月30日，2013年上海國際電動汽車示范城市與產業(yè)發(fā)展論壇上，從科技部部長萬鋼的一席話中，似乎看到了電動車補貼政策的新一輪信號。“現在的(市場)補貼只是簡單、短期的，再過幾年，就要逐步退出。所以提高電動汽車自身的競爭力尤為重要。”

若果真如此，補貼政策形式的逐步過渡和轉換，對于扎堆進入電動車市場，卻始終未能深入的中國新能源車試水企業(yè)們而言，又意味著什么?

風向標跳轉

在能源、交通、環(huán)境問題的三重壓力下，新能源車發(fā)展已成為重中之重。

本世紀初，我國的石油進口量僅占需求總量的30%左右。近年來，我國的石油消費總量持續(xù)大漲，2012年，我國石油進口量在需求總量中的占比已經超過58%。與此同時，以汽車為主要癥結的交通擁堵和環(huán)境問題也由一線城市開始向二三線城市蔓延。

出于對上述問題的預見性，2001年初，科技部啟動“863計劃”電動汽車重大專項，宣告我國的新能源汽車戰(zhàn)略開始啟動，兼顧混合動力汽車、電動汽車和燃料電池汽車的研發(fā)布局初步形成。自那時起，國家呼吁汽車企業(yè)發(fā)展新能源汽車的導向政策層出不窮。

2009年1月14日，國務院原則通過汽車產業(yè)振興規(guī)劃，首次提出新能源汽車戰(zhàn)略，安排100億元支持新能源汽車及關鍵零部件產業(yè)化。一周之后，財政部、科技部正式頒發(fā)《關于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，在包括北京、上海、深圳、合肥、南昌在內的13個城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作。

與此同時，財政部、科技部又制定《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，真金白銀的財政補貼助推力落到實處。至此，我國新能源汽車產業(yè)從過去的空喊口號上升到有實質性進展的新階段。

也正是上述的重要舉措，使得彼時的一批“眼尖手快”的汽車企業(yè)紛紛搶當第一批吃螃蟹的人，進入新能源汽車市場。“但在當時，示范推廣和財政補貼的副作用也很快凸顯出來。很多汽車企業(yè)既不愿錯失發(fā)展國家扶持新能源的良機，又不愿多付出成本，開始跨過漫長的正向研發(fā)生產環(huán)節(jié)，以拼湊、組裝等形式大躍進。”曾任中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司總經理、北京市政府顧問等多重職務的老一輩汽車人陳光祖在接受本報記者采訪時認為，被政府補貼推起來的新能源車企在研發(fā)環(huán)節(jié)上的主動性幾乎沒有。

或許也正因企業(yè)對市場補貼的依賴性過高，政府對電動車節(jié)能補貼的風向標開始顯出逆轉之勢。

受眾的擔憂

“國家肯定會繼續(xù)支持電動汽車的發(fā)展，這是既定方向。但電動汽車也不能只靠國家支持。”對于電動車補貼的未來方向，國家科技部部長萬鋼明確指出，國家對于電動車項目的下一步支持方向要向電動汽車技術研發(fā)和產品創(chuàng)新傾斜。“現在的(市場)補貼只是簡單、短期的，再過幾年，就要逐步退出。”萬鋼表示。

記者向包括發(fā)改委、財政部在內的多個部門內部人員了解電動補貼政策轉變時，未得到明確答復。對于市場補貼逐步過渡到研發(fā)環(huán)節(jié)補貼的時間點，萬鋼也并未明確。國家863項目組相關人士對本報記者推測，未來至少3-5年，市場補貼還會持續(xù)。

但就現階段而言，電動汽車技術研發(fā)和產品創(chuàng)新方面已經開始逐漸成為國家的政策支持方向。

2012年10月18日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部聯合發(fā)文組織申報2012年度新能源汽車產業(yè)技術創(chuàng)新工程項目，企業(yè)可根據申報流程及限定要求自行申報，入選相關新能源項目將得到國家的相關資金獎勵。

到2012年12月，已有包括江淮第五代純電動轎車平臺技術開發(fā)項目、東風小型純電動轎車技術開發(fā)項目、北京牌全新平臺純電動轎車技術開發(fā)項目等25個純電動車項目進入名單。

“項目通過后，國家批給我們的補貼是兩億元，補貼到位是分批次的。”一位江淮汽車負責研發(fā)項目的相關人士向本報記者透露，原則上實施方案啟動后撥付40%，中期評估通過后再撥付50%，完成后并通過驗收后再撥付剩余10%資金。但也會依照項目進展情況和是否達到預計目標做一些調整。

對于未來電動車市場補貼可能會被技術補貼替代，來自車企的恐慌與質疑之言不在少數。“如果光補貼研發(fā)環(huán)節(jié)，不出成果怎么辦。”在本報記者與幾位汽車企業(yè)內部人士溝通過程中，第一反應幾乎都是如此。

步步驚心

企業(yè)的擔憂也是必然。因為在一定程度上，國家政策對企業(yè)戰(zhàn)略的制定和調整有無法避免的重大影響。在企業(yè)層面，國家政策導向幾乎成為了汽車企業(yè)發(fā)展的風向標。

“譬如，近幾年來國內外新能源汽車技術差距的日漸拉開，尤其是日系汽車企業(yè)混合動力技術的日趨成熟之后，國內政策就另謀出路，以純電動為核心鼓勵的方向，避開混合動力。這也成為越來越多企業(yè)專攻純電動的根本原因。”一位老一輩汽車人對本報記者坦承，尤其在新能源車這類新鮮事物領域，國家政策調整幾乎直接決定企業(yè)路線。

緊跟“政策市”的汽車企業(yè)，也如同千軍萬馬過獨木橋，步步驚心。

一位不愿具名的自主品牌汽車企業(yè)高層對本報記者表示，如果汽車補貼向技術研發(fā)項目過渡，可能會對目前車型中更依賴政府補貼的企業(yè)壓力更大。

“未來如果技術研發(fā)補貼代替了市場補貼，弊端會更嚴重。”全國乘用車聯席會秘書長崔東樹對本報記者分析，“由企業(yè)自行申報的形式進行研發(fā)項目補貼申請，公平性和分配方式無法保證，也無法做到按市場終端‘多賣一輛多補貼一輛’的透明化程度。并且，市場業(yè)績怎么辦?研發(fā)的扶持何時能從市場層面得到顯現?”崔東樹還認為，即使在未來新能源車市場化程度得以好轉的前提下，完全以研發(fā)環(huán)節(jié)補貼代替市場終端補貼也不盡可行。

從目前企業(yè)電動車項目的盈利能力來看，離補貼政策轉換的可行節(jié)點還有長遠距離。“現階段電動車不賺錢，如果不算上政府補貼甚至賠錢，所以我們一般直接把每賣出一輛車政府支付的市場補貼直接算在利潤構成中。”前述江淮汽車內部人士坦言。

不可否認的是，補貼形式由市場層面過渡到技術層面將帶給企業(yè)長遠的利益，如自身競爭力和核心技術掌握程度提高，但在企業(yè)的電動車項目走到那一天之前，生存也更重要。