i3不是特斯拉的競品，甚至隨后更高檔的寶馬i8也不能算是。因為在很多性能指標上，特斯拉遠遠超出。i3真正的重要性在于，寶馬用一種前所未有的瘋狂舉動看待電動車行業(yè)，很難有人想過，寶馬會如此激進。

北京車展讓電動車“大神”馬斯克現身。同時，世界上最強大的豪車公司寶馬也在中國推出i3電動車。i3不是特斯拉的競品，甚至隨后更高檔的寶馬i8也不能算是。因為在很多性能指標上，特斯拉遠遠超出，比如一次充電后的里程數;最高時速;價格，等等。

但是，i3也許是里程碑式一款車。因為它背后的戰(zhàn)略。

有人說，i3是寶馬第一次切入純電動車領域。這話有點言過其實。其實i3的前身是BMW ActiveE，這是寶馬i戰(zhàn)略(專門為電動車建立一個子品牌)之前的一個實驗，2012年在全世界范圍以“出租”的方式投放了1000多輛。

i3真正的重要性在于，寶馬用一種前所未有的瘋狂舉動看待電動車行業(yè)，很難有人想過，寶馬會如此激進。

純電動車(battery electric vehicles 即BEVs)的主流思路是以鋰電池為核心。最早的電動車Enfield 8000是這個思路;中國的奇瑞QQ3 EV和比亞迪e6是這個思路;雷諾佐伊是這個思路;世界上賣的最好的電動車日產Leaf是這個思路;現在，特斯拉S也是這個思路。

從材料學的角度，特斯拉代表主流思路就是盡可能做大鋰電池組的容量，盡管電池組越大帶來的重量問題也越嚴重，但一切讓位于更久的里程。所以，特斯拉和馬斯克的未來重心放在電池上面，馬斯克的一個重大規(guī)劃發(fā)展自己的鋰電池工廠gigafactory，就像我在《特斯拉哀求中國?》里面寫的那樣，馬斯克的鋰電池戰(zhàn)略意味著他要更多的鈷、更多的稀土、更多的稀有金屬，以及對充電體系的制度性支持。我們可以簡稱為“鈷路線”。

“鈷路線”是清晰的、確定的、可預期的。大家沒有意見。

順便說一下，寶馬的老對手奔馳推出的B級掀背車，走的也是特斯拉代表的、以電池組為核心的“鈷路線”。

寶馬i3則跟“鈷路線”完全不同。寶馬是這樣思考的：電動車最核心的指標其實是里程數，里程數不僅同電池能力和快充時間相關，同時也跟車的重量相關，同樣的電池電力針對不同重量的車，輕的車會跑得更遠。這意味著如果采取一個合適、最保險的電池組，只要將車的重量降低到一定的程度，那么該電動車依然可以跑出一個可以接受的里程數。

寶馬i3選擇的是重新審視汽車的整體構造材料。i3是人類歷史上第一次以碳纖維(carbon fiber)作為日常轎車框架的材料，僅僅承載電池組的用的是鋁材。碳纖維比頭發(fā)還細，重量非常輕，不到鋼的1/4，但強韌度是鋼的20倍。此前，碳纖維主要是用在跑車上面，例如布加迪威龍，或者用在波音787飛機上。

換而言之，寶馬i3代表的是“碳線路”。

寶馬的首席財務官Friedrich Eichiner說，寶馬不可能將鋼變得更薄。他言下之意，寶馬不可能像日本人那樣造車，將鋼材鋁材做得薄得令人發(fā)指。因為碳纖維的緣故，i3比世界上賣得最好的電動車Leaf還輕20%，但堅韌程度卻要強很多倍。

碳纖維造車非常昂貴。每公斤的成本大約在20美元左右，而鋼則為1美元。從材料學和成本的角度看，寶馬是非常激進的。它首先要找一家專業(yè)的生產大量碳纖維的公司，然后將材料運到寶馬的萊比錫工廠，然后用復雜的工藝將碳晶體上面的鏈，嵌合并層疊在一起，注入塑料樹脂，做成了車身面板。這是一套昂貴的工藝體系。

為了保證有大量的碳纖維，寶馬入股了碳纖維生產商西格里(SGL Carbon SE)，持有16%的股權，另外寶馬的家族控制人Susanne Klatten買了27%西格里的股權，相當于牢牢掌控了西格里公司(對手大眾汽車也持有10%的西格里股權)。西格里在碳纖維領域不像Hexcel，是一個中等角色，每年營收也只有17億歐元。

現在，寶馬和西格里共同投資1億美元建立一個新廠，為了盡可能降低碳纖維的生產成本，寶馬選擇了美國華盛頓州的摩西湖區(qū)域，因為可以用到超級便宜的水電(碳纖維生產大量耗電)，價格是萊比錫的1/5。

類似這樣的合作伙伴和生產地并不好找，全世界有能力大規(guī)模生產碳纖維的就那么幾家，比如Hexcel公司、日本三菱麗陽、東麗、Toho Tenax以及西格里。其中主要是日本企業(yè)。經歷了上個世紀的碳纖維泡沫之后，它們都非常謹慎地面對自己的產能和成本問題。西格里由于被寶馬控制，可以驅動，而其他大廠商即使愿意和寶馬合作，都不可能為寶馬這樣的計劃來突然改變策略。

盡管寶馬已經非常瘋狂地驅動西格里，但礙于西格里自身產能原因，西格里給出的碳纖維還是遠遠低于預期。寶馬i3的預定量大約每天是130-140臺，這其實是一個一般的需求數字，比同等價位的電動車都要低(寶馬目前的德國價位是34950歐元)。但由于碳纖維的原因，i3每天的最大產能也只有70臺。從某種意義上，寶馬i3處于電動車非常罕見的“缺口”狀態(tài)，這個缺口不足率甚至遠高于特斯拉。一切的原因在于，i3的產能實在太弱了。

如果改變這個狀態(tài)，那意味著寶馬要加大“碳路線”的投入。這可不是一點點錢，這也將不是某種可控的試驗行為，而是要改變寶馬整體資源分配的架構。僅僅為了滿足目前的需求量，寶馬估計就要加大3倍的投資額度，如果寶馬真的覺得2020年銷售的自家汽車中，10%應該是電動車，那么估計這將要投入寶馬1/4的資源。

這是一條新路，是戰(zhàn)略豪賭的新路。目前資本市場的評價是：寶馬的股價是跌，而西格里的股價已經漲了近20%。奔馳和奧迪都沒有效仿的意思，他們認為，也許車身材料的改變是必要的，但用碳纖維作為單一解決方案也許是錯誤的，應該是“有碳纖維、有鋁、有更輕的鋼、以及其他混合材料。”當然，更重要的是，電池組技術將變得更成熟可控，這比碳纖維整體改造車結構要更靠譜一點。

是的，寶馬復活了麻省理工學院“CityCar”理念，即保證電池組一定情況下，通過車身改造達到近200公里的里程，只不過負責人弗蘭克·蓋里是想將車身盡量做小，達到降重，而寶馬則維持近乎3系的車身大小的前提下，通過材料改變降低車重。諷刺的是，CityCar項目是通用贊助的，但通用已經擁抱了特斯拉路線，而世界上賣得最好的豪車、舊體系中最強調終極駕駛感的寶馬卻選擇了最艱難的材料學改造，而這種改造如果堅持下去，面對的結果是未知的，但改革寶馬生產體系和資源分布卻是必然的。