智能化和新能源這兩股力量，正驅(qū)動著汽車產(chǎn)業(yè)的變革。在本屆北京車展上，新能源首發(fā)車在全球首發(fā)車中占近七成，這是看得見的變化。無形中，互聯(lián)網(wǎng)或以更快的速度向汽車產(chǎn)業(yè)滲透，倒逼汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈重新分配，甚至可能顛覆現(xiàn)有的格局，車企將怎樣以戰(zhàn)略性眼光把握未來?

為此，《第一財經(jīng)日報》邀請來汽車企業(yè)、IT企業(yè)、金融界、商學院等多個領域的專業(yè)人士，從多層面共同探討互聯(lián)網(wǎng)思維下汽車的變局與機會。

第一財經(jīng)日報：互聯(lián)網(wǎng)思維對汽車業(yè)以及相關行業(yè)帶來哪些影響及變化?汽車互聯(lián)網(wǎng)思維的邊界在哪里?

王華：我覺得互聯(lián)網(wǎng)在和汽車交接的過程當中應該有三個連接。第一個連接還是來自政府法律法規(guī)的連接。例如特斯拉，假如從滿足消費者的體驗和使得價值鏈重塑的角度，特斯拉主張去掉經(jīng)銷商的環(huán)節(jié)，用賣蘋果的方式賣車。但從另一角度，政府往往會更多保護經(jīng)銷商的利益。所以特斯拉的這種方式是動了經(jīng)銷商的奶酪，這時它就碰到了一個邊界。

第二個邊界實際上是來自于傳統(tǒng)思維下的企業(yè)，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的思維方式和互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的思維方式不一樣。例如車企做O2O，在線上與消費者互動，但后面的體系沒有變化，造車還是那么多的周期，內(nèi)部的流程沒有再造，看似做了一個所謂擁抱互聯(lián)網(wǎng)的行為，但實際上由于傳統(tǒng)制造等部門無法擁抱互聯(lián)網(wǎng)。

第三個邊界是互聯(lián)網(wǎng)自己的大數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)和云有點像黑洞一樣，把所有的東西都往黑洞吸過去，這對安全問題提出挑戰(zhàn)。

張珺：近一兩年來，互聯(lián)網(wǎng)對銀行的沖擊還是有的，包括電商、第三方支付。不管是汽車產(chǎn)業(yè)還是其他產(chǎn)業(yè)，都是我們銀行要服務的對象，所有的參與者都是以合作共贏為前提的，如果某一方的利益受到了非常大的影響，達不到均衡的，可能會成為邊界，例如余額寶。

我們希望資金有一個增值的過程，一定要有這個過程。余額寶很火了一段時間，最近受到影響，所有的利潤都要有增值的過程，如果沒有的話可能就不是持續(xù)的。

光大銀行是第一個做汽車金融的銀行，當時設計的銀行承兌匯票產(chǎn)品，完全是根據(jù)廠商的需求。至今14年來，我們不斷感受到所有汽車金融參與者的整個需求在變化。目前，我們圍繞核心廠商和上下游進行產(chǎn)品的創(chuàng)新，關注不同的客戶不同的需求。之前全是線下的，現(xiàn)在所有的票據(jù)都電子化，都變成了線上?；ヂ?lián)網(wǎng)提供了更方便、便快捷的媒介。在整個合作過程中，所有的合作伙伴如果有一個更開放、更平等和透明的態(tài)度，將使多方的效益更大化。

日報：互聯(lián)網(wǎng)不斷滲入，未來對汽車產(chǎn)業(yè)是不是顛覆性的?

夏軍：我覺得互聯(lián)網(wǎng)幾乎是無處不在，但肯定不是無所不能的。汽車無論是產(chǎn)品本身還是整個用車過程中間提供的服務，還是有很多技術上、安全上的考慮。目前，從整個跟汽車、跟服務相關的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)來看，這方面有很多工作要做。從對用戶這個角度來講，互聯(lián)網(wǎng)在服務質(zhì)量、安全性方面，我覺得還是有一定隱患的。

所謂以用戶為核心，就是要打破以整車廠為核心。為了更好地滿足用戶的需求，我們會先從上汽自己體系內(nèi)試起觸網(wǎng)，未來想開放，去倒逼自己原來的體系，顛覆式對我們傳統(tǒng)企業(yè)來講是有難度的，我覺得是漸進式變化的。

王楠：互聯(lián)網(wǎng)和汽車的融合，一定是與汽車作為一個代步工具的實質(zhì)相關，所有新的應用都需要和安全度有很好的結(jié)合。我們很早做汽車信息娛樂系統(tǒng)時，一旦車動了，超過多少時速之后很多功能都是被阻止的，因為它本質(zhì)是安全的。大家可能覺得互聯(lián)網(wǎng)的特點是隨時隨地做任何事情，但是駕駛時，駕駛員很多時候就是不能做很多事情。

現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)和汽車融合最大的一個問題是互聯(lián)網(wǎng)思維，而最可怕的是很多時候是一個偽命題。是不是車聯(lián)網(wǎng)，衡量的關鍵在于是否真正滿足客戶的需求和體驗，為用戶帶來更安全、更便捷的體驗。車聯(lián)網(wǎng)本身不是目的，滿足客戶的真正的體驗和需求才是目的。

日報：有一種觀點，認為現(xiàn)在車企開始O2O的模式，線上更多的還是做感受性的體驗，而汽車這種產(chǎn)品很多要到線下看車、試駕和感受，很少人會在沒有試駕時就下訂單，因此對汽車O2O并不看好。車企對互聯(lián)網(wǎng)的嘗試有信心嗎?互聯(lián)網(wǎng)正在迎接大數(shù)據(jù)時代，在線這一端會給車企生產(chǎn)、銷售和經(jīng)營模式產(chǎn)生怎樣的倒推?

夏軍：我們有些數(shù)據(jù)可以反映，現(xiàn)在消費者的購車，80%以上都是要先到線上去做一些車型的選擇和比較，幫助其做購車的決策。年輕人正成為主流的消費人群，這些人很少在買車前先到一家家4S店跑，而是在線進行比較。所以，我們O2O模式是順勢產(chǎn)生的，作為做這個行業(yè)的汽車銷售企業(yè)，要去做滿足用戶在線上搜索比較的需求。

無論是線上線下，把它所有的選擇消費的行為習慣等全部整合在一起，再做挖掘和分析，反過來可以為目標用戶提供更加精準的產(chǎn)品，包括服務的產(chǎn)品的設計，同時可以了解一些相當有個性的特別是90后消費者的想法，通過線上這個渠道接觸獲取他們的需求以后，可以做這方面的定制，線上潛在的價值會越來越大。

日報：互聯(lián)網(wǎng)思維下，汽車業(yè)未來存在哪些機會?如何才能抓住機會?

王華：根據(jù)一些研究機構(gòu)的分析，2015年，汽車金融機構(gòu)光在中國這個蛋糕應該有6700億。我們要用一個動態(tài)的眼光來看，現(xiàn)在的三駕馬車未來是否還是三駕馬車，誰會成為新進者?這就是動態(tài)競爭格局的變化。從汽車全生命周期來講，汽車的金融服務、保險服務由誰來引領，這是未來值得密切關注的。今天的格局不等于是未來的格局。當然有這種先發(fā)優(yōu)勢是非常稀缺的資源，今年不是說一家公司想要突破就馬上突破的。

我個人認為，中國現(xiàn)在當務之急是解決消費者的痛，然后是解決消費者的滿足或?qū)崿F(xiàn)消費者的夢想。只要消費者的這個痛點是存在的話，誰去解決這個痛點誰就把握了機遇。消費者良好的體驗，給你帶來的黏性是遠遠大于一個廣告打動你的這種力量，這可能會成為一個中國自主品牌高端化的非常重要的策略之一。

王楠：第一，技術是不是準備好了，是不是有哪項技術使應用成為現(xiàn)實的瓶頸，技術的成熟是時間的問題。第二，客戶是不是有這樣的需求，如果大眾沒有這樣的需求，再好的技術也無法變成現(xiàn)實。此外，還有準入的政策門檻，比如輔助駕駛技術，全球不少實驗室早已在研究，車廠也開始做，但在未來什么時候變成現(xiàn)實還是個問題。