近幾年來，自主企業(yè)大量推出自動擋車型，占比最多的就是雙離合變速箱了，但往往很多消費者用車后反應，雙離合開起來不太舒服。其實小編不太推薦大家購買雙離合，下面容小編慢慢道來

雙離合的原理大家應該都有所了解，其實雙離合跟AMT的原理是共通的，都是基于手動變速箱而來，機械原理跟MT相當，都是通過離合器嚙合動作完成檔位切換，只不過雙離合和AMT的離合是由電腦操作，不需要駕駛者去踩離合。而雙離合可以簡單理解為有著兩套離合器，比如說在1擋行駛時，另一套離合器已經在2擋做好準備，如此類推，這樣的擋位銜接就更快速了。

從原理可以看出，雙離合變速箱的優(yōu)勢主要兩點：

1、換擋快：無縫連接動力

2、省油：動力效率高自然就省油

但同時，雙離合有一個天生的、難以避免的缺陷——離合磨損，追求更快的換擋銜接速度，離合片自然有更大的耗損，特別是低擋位的頻繁升降擋，主要體現在擁堵路況下。例如當年大眾的DSG事件，就是因為更為歐洲化的調校在國內道路環(huán)境“水土不服”所導致，這可是當年DSG的“黑歷史”了。

當然，大眾也相應作出更多調整來把雙離合的缺陷影響降到最低，一種方法把換擋銜接速度降低，犧牲激進的換擋速度換取更長的壽命;另一種則使用成本更高的濕式雙離合，我們也可以看到自那次之后，濕式雙離合車型在所有大眾雙離合車型中的比例是有所提升的。

不得不承認如今國內能夠把雙離合調校得更為適合國內路況了，可能大家會覺得顧爺有點“安利”大眾，但事實就是這樣，大家不妨以平順性和節(jié)油性這兩方面去衡量一下大眾的DSG。

自主品牌雙離合的問題：為質量犧牲性能、發(fā)動機性能難以匹配好

所以，強如大眾也經歷很多波折和技術調整才能走到今天這一步，那發(fā)展時間不長的自主品牌雙離合又是個什么水平呢?顧爺試駕過很多雙離合動力的自主車型，坦白說，這些車型并沒有做出雙離合的優(yōu)勢——換擋速度，平順性表現也是一般水平。

自主品牌廠商對于雙離合變速箱這個“矛盾體”并不敢冒進地追求更強的性能，因為質量問題對于目前的自主品牌更加無法保證，就唯有為質量犧牲性能了，所以我們看到幾乎沒有任何一個自主品牌廠商會以換擋速度來作自家雙離合動力的賣點。

但因為調校的經驗欠缺和技術上的差距，很多自主雙離合動力車型的低速行駛表現并不理想，例如松開油門后車輛要隔半秒才開始蠕動，低檔位時的頓挫等等。另外還有一個原因是發(fā)動機調校，好的發(fā)動機更容易與變速箱做到更好的匹配，比如降擋加速，擋位突然高轉低肯定會有發(fā)動機轉速差，需要發(fā)動機補油來消除，不然很容易產生頓挫感，而補油的節(jié)點和量就很考驗發(fā)動機的調校了。

自主品牌為啥非要用雙離合呢?

那么有一些朋友就會問了，雙離合變速箱成果并不太理想，為何自主品牌那么熱衷呢?第一是研發(fā)成本和難度，雙離合的機械原理基于手動變速箱，相比AT和CVT研發(fā)的難度和成本會更低。事實上目前自己研發(fā)的AT或者CVT的自主品牌并不多，比如說陸風的8AT、奇瑞的CVT，他們的表現都不盡如人意。

第二是避開與合資車型的差距。除了雙離合之外，其實很多自主廠商會采購AT或者CVT，但問題是受限于供應量，自主廠商自然不愿在三大件上受制于人，這會影響產能。而且采購的變速箱技術先進程度可能會落后與目前水平，性價比不高，影響整車成本。即使像吉利收購了澳洲DSI，的確解決了供應問題，但DSI的技術水平其實也是比愛信或者ZF這些主流變速箱供應商稍微落后一點。

雙離合技術從誕生至今一直爭議不斷，不過隨著現在雙離合車型的增多和消費者對此技術的了解不斷加深，目前我們也能看出端倪?？偠灾痪湓?mdash;—雙離合變速箱一分價錢一分貨!

我們就以大眾集團為例，價格從高到低：保時捷PDK(幾乎沒出過問題)、奧迪S-Tronic(偶爾出問題)、大眾DSG(經常出問題) 所以要說自主品牌雙離合水平如何，相信你也懂了吧?

不過，不是說低成本的自主雙離合質量不行，廠家也不會將質量不穩(wěn)定的雙離合產品推向市場(這是自找麻煩的行為)，通過改進，耐用性和穩(wěn)定性相信不會有很大問題，但是雙離合的平順性、換擋邏輯方面肯定無法和高端相比。