全球變暖一直都是全球關(guān)注的焦點，而引起全球變暖的因素是CO2排放量增多，汽車的CO2排放量就是人們關(guān)注的重點，各國都制定了相關(guān)的政策，要求車輛降低CO2的排放。而要想滿足這個要求，動力總成技術(shù)是關(guān)鍵，必須對車輛動力總成采取必要的改進和提升措施。

發(fā)動機小型化的關(guān)鍵技術(shù)

發(fā)動機小型化是汽車企業(yè)都在積極努力的方向。當然，挑戰(zhàn)也越來越嚴峻。

為了平衡降低CO2、排放達標和成本效益等方面的需要，吉利團隊正在以吉利、凌克和沃爾沃等汽車品牌的基礎(chǔ)之上，各品牌通力合作，實現(xiàn)綜合效能最大化。其結(jié)果是高度模塊化的動力總成系列以及最新工藝水平的技術(shù)方案包，可以適應(yīng)品牌、市場和車輛的各種需要。要滿足既定目標，高度有效的傳輸和電氣化是關(guān)鍵因素，發(fā)動機技術(shù)也同樣重要，發(fā)動機小型化也是吉利重點研究的內(nèi)容。

“為了更好地實現(xiàn)發(fā)動機小型化及其高性能，我們的關(guān)鍵技術(shù)是帶中央噴射器的直噴、渦輪增壓、一體化排氣歧管、包括米勒循環(huán)和氣缸間歇等先進燃燒技術(shù)。在中國市場上，吉利已經(jīng)擁有獲獎發(fā)動機的很長歷史，目前吉利將繼續(xù)努力開拓新的市場，在節(jié)能減排的技術(shù)進程中做出自己的貢獻。將來，吉利會將精力集中在1.0L 3缸、1.5L 3缸和2.0L 4缸這三種主要發(fā)動機系列上。

米勒循環(huán)+VTG的結(jié)合

業(yè)內(nèi)人士都知道，可變幾何增壓器(VTG)作為一種有效的減排手段已成熟應(yīng)用于柴油機，但在汽油機中的應(yīng)用還很有限。汽油機更高的排溫和因此而帶來的更高的增壓器費用是影響其應(yīng)用推廣的重要原因。

最新的研究和實踐表明，米勒循環(huán)可以增加熱效率，從而進一步降低排溫，因此，米勒循環(huán)給促進VTG在汽油機中應(yīng)用提供了可能性。

作為發(fā)動機領(lǐng)域的領(lǐng)先廠商，F(xiàn)EV在米勒循環(huán)+VTG的協(xié)同作用方面進行了深入的研究，其特別關(guān)注點在于VTG對換氣的改善，從而可以適應(yīng)米勒循環(huán)更高的進氣壓力要求。此外，為了降低換氣損失，F(xiàn)EV還對不同的載荷控制策略進行了評估——從可變氣門正時、渦輪旁通，到傳統(tǒng)節(jié)氣門。通過創(chuàng)新的米勒循環(huán)和VTG結(jié)合，泵氣損失可大幅度降低。這樣能夠降低缸內(nèi)殘余廢氣量進而允許更加優(yōu)異的燃燒特性，因此明顯降低全負荷工況油耗。

高壓縮比、米勒循環(huán)和VTG技術(shù)

實際上，大眾今年的消息，其全新的EA211 1.5TSI evo發(fā)動機正是采用了高壓縮比(12.5 : 1)、米勒循環(huán)和VTG技術(shù)，其結(jié)果是比1.4TSI(國外使用的是92kW調(diào)教版本)的動力效率提高了10%，油耗相比1.4TSI發(fā)動機也降低了1L/100km。

我們知道，過高的壓縮比會造成更高的爆震可能性，除非使用標號極高的汽油，但是這并不實際，從成本和現(xiàn)實的汽油供應(yīng)來說，都并不靠譜。所以，新的EA211 1.5TSI evo發(fā)動機采用了米勒循環(huán)。米勒循環(huán)的最大特點是晚關(guān)進氣門，也就是說在發(fā)動機的壓縮階段，氣缸內(nèi)的一部分混合氣體會從進氣門被送回到進氣歧管，氣缸內(nèi)并沒有那么多混合氣體，從而降低實際的壓縮比。

雖然VTG算不得很新的技術(shù)，在保時捷的渦輪增壓發(fā)動機中，我們同樣可以見到類似的設(shè)計，但是，全新EA211上搭載的是一款電控的可變幾何渦輪增壓器，它可以通過匹配渦輪的流量特性，增加渦輪的工作壓力，從而提高發(fā)動機的扭矩表現(xiàn)，特別是在低轉(zhuǎn)速的時候。VTG的使用，使得新的EA211 1.5TSI evo發(fā)動機的最大扭矩出現(xiàn)在1300r/min，比1.4TSI發(fā)動機早了35%，可以帶來顯著的動力性能提升。

今后，節(jié)能減排的壓力越來越大，米勒循環(huán)+VTG在汽油機中的應(yīng)用潛力會越來越多