據(jù)外媒(VentureBeat)報道，自動駕駛戰(zhàn)場的競爭愈加激烈。從谷歌、特斯拉等科技巨頭到豐田、福特、沃爾沃等絕大多數(shù)汽車廠商紛紛斥資數(shù)十億美元搶占市場先機。本月早些時候，蘋果成為第30家獲準(zhǔn)在加州上路測試的公司。據(jù)悉亞馬遜也專門組建了團隊來研究如何充分把握即將到來的革命。而谷歌Waymo已經(jīng)開始在鳳凰城上街“拉客”。

自動駕駛之路道長且阻。去年12月，Uber的自動駕駛汽車在上路后不到幾小時就被抓到闖紅燈。去年一輛高速行駛的特斯拉誤將前方卡車識別為路牌，導(dǎo)致司機在隨后的車禍中當(dāng)場喪生。

“我不認(rèn)為完善的自動駕駛會這么快到來。”美國國家運輸安全委員會前主席克里斯托弗·哈特(Christopher Hart)最近表示。“世上沒有軟件設(shè)計師聰明到能預(yù)測所有潛在情況……跑上街頭的狗、跑過街頭的行人、騎單車的人、交警還有修路工。”

難道未來多少年人們還得老老實實依賴人類司機嗎?或許事情應(yīng)該從兩方面著手，除了不斷提高汽車智能，我們還可以為自動駕駛建設(shè)免除人類行為干擾的專用車道。

設(shè)想如下：在配備智能傳感器和道路標(biāo)識的高速路上使用護欄劃分出一條專用車道，僅開放給那些配備自動駕駛技術(shù)的車輛行駛。在出入口設(shè)立電子收費站控制車流。

高速行駛的自動駕駛汽車前后相連組成車隊。汽車通過車載無線點和高速公路傳感器接入同一網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)路況和障礙信息全體共享。

如此一來車輛可節(jié)省燃料(只有車隊領(lǐng)頭車會面對頂頭風(fēng))，而人類司機和乘客盡可以放松休息。

實現(xiàn)這一設(shè)想所需要的技術(shù)都已實現(xiàn)。允許車輛彼此之間以及與周邊基礎(chǔ)設(shè)施之間進行通信的協(xié)議(V2V和V2I)不久將成為所有新車的標(biāo)配。而類似Wi-Fi的WaVe技術(shù)也將很快應(yīng)用到交通信號燈、停車標(biāo)志和道路施工標(biāo)識中，實現(xiàn)汽車和基礎(chǔ)設(shè)施之間的雙向通信。

車輛組隊行駛的想法也并不新鮮。三輛奔馳卡車已經(jīng)實現(xiàn)了在自動駕駛狀態(tài)組隊行駛375英里，前不久瑞典卡車廠商Scania宣布在新加坡部署自動駕駛車隊。

科技公司往往無視監(jiān)管的陳規(guī)舊則，他們習(xí)慣快速更新迭代，在必要時則會推動立法前進(正如Uber所擅長的)。不過“快速行動，打破陳規(guī)”(move fast and break things)這種口號還是更適合社交媒體APP這類虛擬產(chǎn)品，現(xiàn)實世界中的人命肉身還是穩(wěn)妥些好。

真實的道路情況包含各種變量，自動駕駛技術(shù)的智能程度直接關(guān)乎其應(yīng)用范圍。系統(tǒng)最好能好能具備高度適應(yīng)性，而非只能處理預(yù)設(shè)情景。

今日無人車的智能水平無法處理未來城市道路和不可預(yù)測的人類行為。但是專用車道可以在技術(shù)完善之前解決應(yīng)用難題。

這會花多少錢?不妨與收費公路進行比較：根據(jù)復(fù)雜程度和長度，新建收費公路的花費在幾億到幾十億美元不等，通常都是公私聯(lián)合出資。

這些錢看起來很多，但若考慮到自動駕駛應(yīng)用帶來的經(jīng)濟回饋，這筆投入是值得的。德州大學(xué)工程師估計部署自動駕駛將給美國帶來1.2萬億的經(jīng)濟增長。既然英特爾這些公司不惜花費153億美元來搶聯(lián)網(wǎng)汽車行業(yè)的領(lǐng)先地位，聯(lián)邦和地方政府也可以花一點錢來建設(shè)未來交通。

如果特朗普總統(tǒng)履行其撥款1萬億美元改善基礎(chǔ)設(shè)施的承諾，預(yù)算就更不成問題了。