6月7日，亞洲電子消費展在上海開幕，汽車自動駕駛再次成為關(guān)注熱點。

“寶馬計劃今年在包括中國在內(nèi)的全球市場，投放40輛寶馬7系原型車進行第四級自動駕駛的研發(fā)。” 寶馬中國汽車貿(mào)易有限公司總裁劉智在上海CES上表示。

寶馬集團是較早明確提出自動駕駛商用時間表的汽車廠商之一，并聯(lián)合英特爾、Mobileye共同搭建自動駕駛平臺。5月16日，德爾福也加入了這一聯(lián)盟。

當天，BMWi未來概念座艙中國首發(fā)，寶馬在中國的自動駕駛測試車型BMW 3系GT同步亮相。“未來的汽車一旦實現(xiàn)了自動駕駛，會為乘坐者釋放更多可支配的車內(nèi)時間和空間，汽車的內(nèi)飾設(shè)計將被重新定義。”劉智強調(diào)。

國際上，自動駕駛進入早期的結(jié)盟階段，國際巨頭紛紛試水。國內(nèi)方面，以百度為代表的IT企業(yè)也在加速在自動駕駛領(lǐng)域的布局，此前上海車展期間發(fā)布的“阿波羅計劃”，就是試圖打造一個自動駕駛的生態(tài)系統(tǒng)。

寶馬、英特爾陣營怎么干?

自動駕駛技術(shù)興起后，英特爾、英偉達、高通等芯片巨頭紛紛投入重金進入這一領(lǐng)域。而對于英特爾、英偉達等芯片公司來說，其并不能自行搞定自動駕駛技術(shù)的研發(fā)，需要拉上整車廠和汽車零部件企業(yè)一起，于是自動駕駛領(lǐng)域的合縱連橫開始了。

在自動駕駛領(lǐng)域，寶馬、英特爾最大的競爭對手是英偉達陣營。英偉達陣營包括博世、ZF等汽車零部件供應(yīng)商，特斯拉、豐田、奧迪等整車廠，百度、TomTom等地圖供應(yīng)商。

從陣營成員的構(gòu)成結(jié)構(gòu)與數(shù)量看來，英偉達陣營的結(jié)構(gòu)相對完善，參與廠商也比較多，在競爭態(tài)勢中略微領(lǐng)先。不過在德爾福加盟后，寶馬英特爾陣營也形成了整車廠、供應(yīng)商、芯片廠組合的結(jié)構(gòu)，增強了陣營實力，但至于最后誰能搶先推出可量產(chǎn)上路的自動駕駛系統(tǒng)，充滿變數(shù)。

在寶馬自動駕駛陣營的分工如下，寶馬負責車輛的控制與制造、Mobileye負責提供基于攝像頭的環(huán)境感知技術(shù)與EyeQ芯片、英特爾負責提供計算與通信模組，而至于最重要的駕駛決策部分，將由三方合作完成。

德爾福的加盟加強了聯(lián)盟的實力。在自動駕駛領(lǐng)域，德爾福有兩大殺手锏——傳感器與MDC多域控制器，并且推出了一套接近量產(chǎn)的自動駕駛平臺——CSLP中央傳感定位和規(guī)劃平臺。

“隨著寶馬第一戰(zhàn)略進一步深入，我們必然會在未來進一步擴大合作生態(tài)圈，讓更多的供應(yīng)商、數(shù)字化和新技術(shù)專家成為生態(tài)系統(tǒng)的成員。”華晨寶馬汽車有限公司營銷高級副總裁高樂告訴記者。

寶馬構(gòu)建的生態(tài)系統(tǒng)有三個層次：第一要保證核心技術(shù)是由寶馬自己內(nèi)部擁有。通過自己的工程師開發(fā)自動駕駛算法，這是公司內(nèi)部的科研能力。第二是高清地圖上與奔馳、奧迪聯(lián)手收購的HERE高清地圖業(yè)務(wù)。第三是與供應(yīng)商建立生態(tài)系統(tǒng)，比如英特爾給寶馬提供必要產(chǎn)品的零部件。這些不同層次，不同模塊的生態(tài)系統(tǒng)共同組成合作的生態(tài)圈。

誰將主導產(chǎn)業(yè)鏈?

在全球布局的同時，寶馬也在加快自動駕駛技術(shù)在中國的本土化。在豪華車第一陣營中，寶馬一直以快速決策、機制靈活、動作迅速而取勝。寶馬最早布局純電動車、并在中國與本土電池企業(yè)寧德時代很早達成戰(zhàn)略合作就是一個比較典型的案例。

截至目前，寶馬自動駕駛在中國的累計測試里程，已經(jīng)超過了1.6萬公里。在自動駕駛技術(shù)量產(chǎn)方面，即將在中國上市的新一代寶馬5系已經(jīng)處于第二級自動駕駛的領(lǐng)先水平。寶馬未來概念車 iNext也將于2021年量產(chǎn)，滿足第三級自動駕駛的要求，并在技術(shù)上兼容第四級。

對于汽車行業(yè)來說，自動駕駛可以說是汽車行業(yè)發(fā)展至今最為復(fù)雜的挑戰(zhàn)，所以自動駕駛技術(shù)要想實現(xiàn)，現(xiàn)在這個行業(yè)里面參與者眾多，各種想法很不統(tǒng)一，由此凸顯自動駕駛技術(shù)標準化有多難。

對于如何真正實現(xiàn)標準化，寶馬中國互聯(lián)駕駛研究院與自動駕駛聯(lián)合副總裁羅名輝表示，做自動駕駛技術(shù)的時候要著眼于整個生態(tài)系統(tǒng)的建立。“我們需要有這樣一個中心，能夠讓每一個參與者都能在一起進行協(xié)調(diào)，最重要就是技術(shù)之間各個接口，不同技術(shù)之間能夠做到互聯(lián)互通，這是非常關(guān)鍵的。”

“我們需要把這個界面或者接口做到一定程度的統(tǒng)一，這也就是標準非常重要的一點?，F(xiàn)在寶馬和Mobileye、英特爾一起合作的平臺，就是為了實現(xiàn)這一點。”羅強調(diào)。

至此，在智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛領(lǐng)域，不同企業(yè)應(yīng)該扮演何種角色;不同角色企業(yè)的邊界在哪里，如何與產(chǎn)業(yè)鏈上的伙伴甚至對手合作;整車企業(yè)主導還是IT企業(yè)主導自動駕駛的生態(tài)系統(tǒng)等等，都是非常核心的問題。

即將在7月份全面啟動的百度“阿波羅計劃”試圖打造一個生態(tài)，在這個生態(tài)中將整車企業(yè)、零部件供應(yīng)商、地圖數(shù)據(jù)供應(yīng)商、芯片企業(yè)等等參與者的角色設(shè)計好，當然百度也會開放一部分技術(shù)與大家共享。

至于，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)是否會在智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈中起到絕對主導的地位，首先取決于他們掌握的核心技術(shù)到什么程度，另外就是他們打造的平臺的開放性和共生性。

國際上來看，自動駕駛已經(jīng)開始了結(jié)盟和分化，而隨著智能網(wǎng)聯(lián)已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略，在中國生產(chǎn)和銷售的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)一定會遵守中國標準，與中國本土供應(yīng)商合作。在智能網(wǎng)聯(lián)和無人駕駛領(lǐng)域，國內(nèi)外都在試水的早期，想占領(lǐng)制高點，就要盡快做好鼓勵創(chuàng)新的頂層設(shè)計和中國標準。