向來保守、小氣又愛用獨家技術的汽車產業(yè)有可能改變嗎？發(fā)表車用以太網絡系列產品BroadR-Reach的博通(Broadcom)一定認為答案是肯定的，這家網絡芯片供貨商雖然在汽車應用市場仍算是新手，卻認為汽車制造商正在改變想法，開始接受利用諸如以太網絡等已經在汽車以外市場經證實的標準技術。

據了解， 德國車廠BMW 將于今年稍晚上市的X5系列SUV休旅車，就將采用博通的技術──該公司與博通的 BroadR-Reach 以太網絡技術授權客戶飛思卡爾半導體(Freescale)合作，成為第一家將車用以太網絡應用于360度攝影機停車輔助系統(tǒng)的車廠。此外韓國車廠Hyundai Motor也將采用 BroadR-Reach 技術提供新一代連網車用資通訊娛樂系統(tǒng)。

博通網絡與基礎建設產品部門資深產品行銷總監(jiān)Ali Abaye在最近接受EETimes美國版編輯采訪時表示，隨著越來越多電子組件進駐汽車：“各家車廠已經達成了采用車用以太網絡的集體共識，他們不要其它的專屬技術；”他指出，其原因有三：

第一， 今日的汽車制造商：“比起汽車馬力，放更多的注意力到他們的客戶將哪些電子產品帶進車子里?！彼麄冃枰_保車子能容納包括導航系統(tǒng)、顯示器與其它消費性電子設備，而Abaye強調：“并不只是高階車款。”

第二， 現(xiàn)在的車子里面有許多“網絡孤島”，那些汽車網絡技術如 LVDS、MOST、CAN等各自與不同的電子設備連接，彼此之間是不互通的；Abaye指出：“這也成為汽車制造商的考量因素之一。”

第三，車廠需要能擴充的車內網絡解決方案；舉例來說，車道變換攝影機系統(tǒng)支持的畫質、資料速率越來越高，隨著智能手機、平板設備的使用，消費者對于影音品質的期望也跟著升高；而當汽車透過Wi-Fi、3G、4G LTE等技術與外部世界連結，車內網絡的頻寬需求也加倍成長。Abaye指出，為了尋求可擴充、無所不在、可靠且實用的車內網絡技術，越來越多車廠轉向支 持OPEN Alliance SIG──即一個推廣以太網絡技術成為標準車用網絡的產業(yè)組織。

車用以太網絡采用無外罩雙絞線電纜(圖中左)，與正規(guī)以太網絡相較纜線重量更輕；且標準化技術亦能帶來成本的降低

博通相信，以太網絡會成為車內的電子設備骨干網絡(backbone)；以Abaye的觀點，車用以太網絡在車用資通訊娛樂系統(tǒng)、支持攝影機輔助停車的先進駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)的應用幾乎已是既定事實，車用以太網絡將會挑戰(zhàn)LVDS、MOST等技術的地位，而且他表示：“我們將在8~10年內看到車用以太網絡開始取代CAN?！蹦切┰诮袢掌噧炔换ネǖ木W絡孤島將會消失。

分析師對車用以太網絡前景看法分歧

但有鑒于汽車產業(yè)行動較為緩慢的特性，車用以太網絡到底會在多快的時間內滲透到汽車，而且數(shù)量會有多少？仍是產業(yè)界所強烈質疑的問題；甚至汽車產業(yè)分析師們的意見也大不相同，對2020年車用以太網絡節(jié)點數(shù)量的預測，從1.2億到3億都有。

如Frost & Sullivan分析師Praveen Chandrasekar表示：“到2020年，在一部高階車款中將會有100至120個以太網絡連接端口，以支持越來越多駕駛人使用ADAS攝影機、自動 駕駛所需的高階傳感器，以及不斷增加的車用資通訊內容?！彼赋觯诹硪环矫?，平價車款內則會搭載50~60個車用以太網絡連接端口，估計全球車用以太網絡 連接端口數(shù)量可達3億，主要市場為北美與歐洲。
Strategic Analysis 分析師Ian Riches則表示：“我們目前的預測是，到2020年，總計約將有1.2億個以太網絡連接端口進駐該年度所生產的輕型車輛?！倍赋觯绻麑脮r一臺高階車款內搭載的以太網絡節(jié)點超過100個，那就很令人驚訝；他估計汽車骨干網絡會涵蓋五大部位(動力系統(tǒng)、安全、底盤、車身與資通訊娛樂系統(tǒng))，其中資通訊娛樂系統(tǒng)使用10~20個節(jié)點、安全系統(tǒng)使用10~15個，診斷運用1個，其它高階功能使用10~20個，總計35~60個網絡節(jié)點?！?/P>

車內網絡應用概況
Source：Frost & Sullivan

不同預測數(shù)據之間的龐大差距，或許也顯示了對車內電子控制單元(ECU)會多快支持以太網絡技術的不同預期。Frost & Sullivan的Chandrasekar認為，車內網絡應該是有一個骨干網絡支持其它網絡，但他清楚指出，該骨干網絡會采用以太網絡技術；CAN、 MOST、LIN等車用網絡技術還會存在，支持小區(qū)域的功能，但以太網絡還是扮演主角。

但Strategic Analysis的Riches就不完全同意以上看法，他認為，汽車內并非每項功能都需要以太網絡100Mbp以上的速率；舉例來說，座椅控制馬達并不會 因為采用以太網絡而添加額外功能性，還不如目前使用的低速度CAN或LIN：“雖然以太網絡比LIN便宜，但LIN還是會保留給許多低階功能?！倍仓赋?，車內骨干網絡/局域網絡控制器架構應該是往減少ECU數(shù)量的方向發(fā)展──這意味著以太網絡節(jié)點數(shù)量不會像Frost & Sullivan預測的那么多。

IHS的資深分析師Luca De Ambroggi對于車用以太網絡滲透率的預測又更為謹慎，他認為，車用以太網絡仍在尋找突破點：“我相信該突破點會是資通訊娛樂設備，接著是基本的ADAS應用，例如攝影機相關功能?！?BR>
De Ambroggi指出，車用以太網絡要取得成功，其目標必然是涵蓋整個汽車有線網絡系統(tǒng)，從車用資通訊娛樂設備，到最關鍵的安全系統(tǒng)、車身等；但無論如何：“以太網絡對汽車應用領域來說，還需要達到成熟以及證實無堅不摧的那一小步?！?BR>
而 就像博通所說，以太網絡在汽車內的應用至少有一個絕對明確的好處──在節(jié)省成本與減輕重量方面。該公司表示，車用以太網絡采用無屏蔽雙絞線(un- shielded twisted pair，UTP)電纜，可提供100Mbps傳輸速率，連接器[!--empirenews.page--]的尺寸也較小巧，能將連網成本降低80%，整體電纜重量則可降低30%。

雖然有以上好處，但Strategic Analysis的Riches仍強調，采用一種新技術仍有風險；首先，總是會有因改變所帶來的成本，在這方面，掂量額外費用應該比任何其它潛在成本節(jié)省容易得多。他指出，雖然以太網絡骨干可望為車輛帶來更多功能：“那些功能是否為2020年上市的大眾車款所需求(或負擔得起)，恐怕還是個未知數(shù)。”

Riches總結指出，理論上應該會有一個功能與網絡頻寬需求的臨界點，讓汽車廠商認為“從頭開始”改用以太網絡骨干架構會是可以節(jié)省成本的：“但我并不認為我們會在2020年以前看到那個臨界點出現(xiàn)?！?BR>
仍有技術門檻？

博通堅稱，其BroadR-Reach車用以太網絡技術已經符合嚴苛的汽車產業(yè)要求；該公司的Abaye指出，其實體層(PHY)規(guī)格特別能符合汽車產業(yè)的 EMI/EMC要求。此外博通表示，車用以太網絡的信令架構(signaling scheme)與100BASE-TX以太網絡所采用的信令架構相較，具有更高的頻譜效率，這將車用以太網絡的訊號頻寬限制在33.3MHz，是 100BASE-TX的一半；較低的信號頻寬可改善回波耗損(return loss)、降低串擾(crosstalk)并確保車用以太網絡能通過嚴苛的汽車電磁輻射需求。

對此Strategic Analysis的Riches則認為，該技術還是有一些問題：“我仍聽說以太網絡使用UTP電纜時，在EMC性能上會有疑慮。”不過他也立即表示：“這些疑慮有多少是真實的、有多少只是對于未知的恐懼，我很難判斷?！?BR>
其 他意見包括質疑目前BroadR-Reach的100 Mbps速率稍嫌太慢，Riches表示：“這意味著攝影機的影像需要經過壓縮，這對安全系統(tǒng)來說可能會是個大問題?！彼赋觯行S商正在期待Gbps 等級的以太網絡技術：“這方面還有待IEEE的標準化程序，都需要時間。”

編譯：Judith Cheng